镇坪路废弃学校1月20日，韩国媒体《汽车时代》发表文章称，在韩国生产的电动汽车应该主打的市场是美国吗？还是中国？很少有人能对这个问题给出明确的答复。眼下，随着《通胀削减法案》成为焦点，美国似乎是首选，但如果只看市场大小，就无法回避中国。

　　基本上，中国对电动汽车的信心来源于规模。中国汽车工业协会的数据显示，去年中国国内汽车销售达2868万辆。这比韩国人口的一半还多。作为参考，同期韩国国产和进口汽车合计167万辆左右。中国的汽车销量是韩国的17倍左右。电动汽车市场也非常强大。去年电动汽车共售出687万辆，其中BEV（纯电动汽车）为536万辆，PHEV（插电式混合动力汽车）为151万辆。在整体销售中，仅电动汽车的比重就达到24%。

　　而世界排名第二的美国去年销量为1390万辆，不及中国的一半。据市场调查企业MotorIntelligence透露，其中电动汽车BEV为72万辆，PHEV为8万辆，共计80万辆左右。电动汽车在整个汽车销售中的比重也保持在5.7%。虽然与中国相比处于绝对劣势，但重要的是今后的增长可能性。

　　两国提出的电动汽车未来战略近乎革命。美国拜登政府决定到2030年将1390万辆中的50%，即695万辆换成电动车，在此过程中为了牵制中国的供应链，引入了《通胀削减法案》。当然，中国也将在同一时期大幅增加电动汽车的比重。据麦肯锡称，2030年中国电动汽车的销量为新车的一半，以去年为准为1430万辆，依然是美国的两倍。

　　在这种情况下，代表韩国的现代汽车集团计划2030年在国内生产144万辆电动汽车。海外产量也达到179万辆。根据韩国政府的环保汽车发展蓝图，2030年电动汽车（BEV、PHEV）累计普及数量将达到300万辆。2025年累计达到113万辆，5年内增加187万辆。为此，从2026年开始年均要注册37万辆，即使依次扩大规模，韩国在2030年一年生产的144万辆汽车中，需要向海外出口100万辆左右。

　　最大的苦恼就是该出口到哪里。最好的选择是市场规模较大的中国和美国，但是双方都在展开电动汽车主导权的竞争，牵制也不少，因此很难选择哪一方。因此，作为解决对策，提出了电动汽车的必需项目电池的选择。这不是用成品车调节出口市场，而是用电池的原产地区分市场的方法。前往中国的汽车将利用中国产电池，向美国出口将搭载韩国产电池。这是避免对方电动车和电池检查的巧妙方法。同时，有必要使会引起冲突的材料来源多样化。这是因为电池大战必然会引发材料战争。

　　近期，韩国电动车补贴条件引发舆论热议。正如韩国电动汽车没有获得美国或中国的补贴一样，越来越多的人认为韩国不应补贴美国或中国的电动汽车。但从长远来看，补贴歧视可能会导致韩国电动汽车出口萎缩。此外，还要看韩国产电池的材料从何而来。补贴冲突不是自尊心的问题，而是从产业的未来角度来看，对韩国更有利。