问道赞吧主页宝马集团董事长齐普策也表示，“这真是我从未见过的机器人形态，他们真棒。”

　　这是近日德国总理默茨率代表团访华，到访宇树科技时，两位德国传统整车企业的CEO参观时的真实反馈。

　　具身智能和人型机器人领域可谓是近段时间以来的“风口浪尖”。2026年马年春晚上，松延动力、宇树科技等四家机器人公司分别亮相小品、武术、歌曲及微电影四大类节目，舞台处处遍布机器人的身影。春晚舞台上的跟斗一翻，直接将春节开盘后的机器人概念股拉高1.8个百分点。

　　美国，埃隆·马斯克宣称，2026年将实现通用人工智能，到2030年通用人工智能数量将会和人类比肩；

　　中国，李想近日公开表示，2026是理想转型具身智能企业的关键年；何小鹏2026年的工作重心定调在围绕“下一代机器人如何落地，以及如何用AI驱动机器人”开展；

　　日本，丰田早在2024年就与美国机器人公司波士顿动力宣布合作，共同推进通用仿人机器人的开发；

　　韩国，现代汽车集团在今年2月与韩国政府签署协议，将在韩国西海岸投资约9万亿韩元（约合429亿元人民币），建设AI与机器人产业基地。

　　然而，在这热闹的“造人”行列中，却鲜见一个传统工业制造强国的声音——德国。而美国传统整车车企在人型机器人上的动作，和特斯拉所代表的科技车企相比，也完全是两个气候。

　　零跑10周年庆典上，朱江明曾说过，“现在机器人，具身智能都很热门，感觉没有说自己已经参与这个赛道都不是个汽车公司。”由此可见中国车企对于机器人的投入之普遍。

　　由于智能汽车与人形机器人在技术根源上和供应链上有高度重叠，智能汽车产业链对于机器人的需求也很高，布局机器人对于整车企业来说是得天独厚的优势，也是水到渠成的一步。

　　中国车企在对人型机器人的投入上，主要分成三类路径——全栈自研、设立子公司和产业投资。

　　如果你在2018年走进小鹏的实验室，看到那只在地上蹒跚学步的四足机器人，恐怕很难想象——七年后，它会蜕变成一个叫IRON的人形战士。

　　小鹏是最早押注人形赛道的中国车企之一。从机器狗到铁人，这条路走得并不轻松。2025年的科技日，当IRON真正站在聚光灯下时，何小鹏几乎是在喊线年底，必须实现高阶规模量产。没有退路，也没有Plan B。

　　小米则是另一种叙事。2022年的CyberOne（铁大）像是雷军的试水之作，之后小米在人型机器人赛道上就销声匿迹了。但到了2025年，雷军在技术颁奖礼上突然透露：明年，2026年，小米机器人会有新进展。这份悬念，目前还未能揭晓。是量产？是迭代？还是另起炉灶？只能等待答案。

　　而广汽的入局带着制造业的厚重感——他们不止想做个机器人，而是要从零部件到本体、再到产业化平台全包圆。2022年启动研发，2026年2月刚孵化出慧仑科技作为核心载体，目标直指2026年的整机小批量下线。

　　奇瑞的人型机器人，从布局到落地，堪称火速。2025年初，奇瑞才刚成立安徽墨甲智创机器人科技有限公司，到4月，人形机器人Mornine已经火速在中国、马来西亚的4S店上岗了。

　　紧随其后的是长安汽车。长安通过设立长安天枢，将机器人业务独立造血，25年年底展示人形机器人“小安”，并宣布2026年一季度将发布首款车载组件机器人。先秀肌肉，再谈量产，节奏明显慢半拍，但野心更大。

　　当友商们在聚光灯下争奇斗艳时，赛力斯选择了一条几乎隐形的路径——没有产品发布会，没有概念展示，只有工商注册信息的变更：先悄悄成立凤凰智创，再与北航合资组建赛航具身智能，赛力斯和北航分别持股70%和30%。

　　目前看来，赛力斯还在筑巢阶段——平台搭建、校企联姻、招兵买马、技术储备，唯独不见产品。这种只做不说的静默，反而透露出一种信号：要么是在憋大招，要么就是对当下这场人形机器人秀场的集体狂欢持保留态度。

　　上汽、比亚迪、吉利则主要是通过产业投资布局智元机器人、星动纪元等头部创企切入机器人赛道。

　　上汽选择的是生态共建的路径。公开信息勾勒出一幅庞大的拼图：智元机器人、逐际动力是显性的两块，但真正的野心藏在产业链更上游——传感器、关键零部件的隐秘投资，以及与逐际动力共建联合实验室、与智元协同场景应用的产业联动。上汽似乎在验证一种假设：在机器人时代，主机厂的价值不仅在于造车，更在于定义车与机器人共生的生态标准。

　　北汽则更像是一个精准的狙击手。2024年押注银河通用，这家公司在2026年春晚的亮相证明了北汽的眼光；紧接着2025年11月投资星动纪元，节奏不紧不慢，但显示出一种验证后再深化的稳健打法。没有上汽那般广泛的撒网，却多了几分一击必中的笃定。

　　而比亚迪的路径最为厚重——它要的是全产业链的闭环。从智元、优必选的整机，到帕西尼的触觉感知，再到核心部件的自研布局，比亚迪不仅投钱，更在自家工厂里为这些机器人划出了试验田。当装配和检测的场景试点在产线上真实跑起来时，投资已经不再是财务行为，而是制造业升级的预埋管线。

　　十五五规划明确将具身智能列为未来产业核心增长点；2026年《政府工作报告》提出，要深化拓展“人工智能+，推动重点行业领域人工智能商业化规模化应用；工信部表示，2026年将围绕《政府工作报告》的重要部署，全力推进新一代人工智能产品，包括自动驾驶汽车、人形机器人的科技攻关、技术迭代。

　　2026年两会期间，工业和信息化部部长李乐成在首场“部长通道”中接受媒体采访时表示，截至2025年底，中国规上制造业企业人工智能技术应用普及率超30%；智能终端融入生活，国内企业发布300多款人形机器人产品。人工智能这个“关键变量”正在成为经济高质量发展的“强劲增量”。

　　一切的表现都指向共同的结论：在中国，机器人和具身智能已成为国家战略级的经济增长点。

　　不止中国，美国和周边的日、韩两国也都将机器人行业发展提升到较高国家战略层级。

　　作为全球科技强国，尽管美国没有非常明确的单独为人型机器人划出一条单独的赛道，但它“先天条件好”，为人型机器人发展搭了一个足够厚的底座：AI+资金投入+军方采购+科研支撑，加上美国拥有英伟达、特斯拉、波士顿动力、OpenAI等现金企业，共同扶持相关产业的成长。

　　作为世界上第一个创造出人型机器人的国家和制造业强国，日韩也不甘人后。韩国投资促进机构 Invest Korea发文称，韩国政府计划通过政企协作，到2030年投入超过3万亿韩元的资金，推广普及100万台高端机器人。日本则延续长期主义路线，通过《机器人新战略》、Moonshot登月计划等长期机制，目标是让日本成为世界第一的机器人创新基地，将机器人作为应对老龄化、提升制造业竞争力、推动医疗护理和基础设施智能化的重要战略技术。

　　地球的这边，人型机器人如火如荼，中国车企和供应链企业密集入局，资本市场也不断给出高预期。但如果把视线转向欧美老牌车企，会发现一个很有意思的现象：这些曾经定义汽车工业秩序的巨头，在人形机器人上格外“冷静”——甚至可以说是“沉默”，至少没有像新势力和科技公司那样大张旗鼓地“布置”。

　　但如果以为他们真的睡着了，那就大错特错。其实欧美传统老牌车企并非是完全放弃这一赛道，而是在他们的共识里，工业化机器人的终极形态未必需要一个人型。而且即便要入局人型机器人，也更倾向于采取“应用+合作”模式进行布局，通过投资、合资或购买服务来引入机器人技术。

　　梅赛德斯-奔驰的掌门人康林松正在下一盘暗棋。2026年财报发布会上，他轻描淡写地宣布投资了美国AI人形机器人公司Apptronik——没有铺天盖地的宣传，没有“颠覆制造业”的豪言壮语，只是一笔精准的战略投资，为未来的智能工厂转型悄悄埋下伏笔。

　　而在巴黎，雷诺选择了另一种玩法。2025年夏天，雷诺牵手法国外骨骼机器人公司Wandercraft，尽管这家公司并非是人型机器人见长的公司，但近期也开始推动更通用的移动/人形机器人方向产品线。雷诺的意思很明确：管它什么形态，先把能用的技术抓在手里，通过合作快速入场。

　　这两家车企已经算是欧美传统车企中的“激进派”， 大众、通用、福特这些巨头，他们的策略更加审慎，目前只是将机器人作为工业自动化战略的一个辅助分支。

　　公开信息显示，大众有对于工厂自动化、物流机器人、AI+制造的探索，但并没有“重金押注人形机器人公司”的公开动作；通用在“机器人”相关的公开投入中，最主要集中在自动驾驶和Cruise轮式机器人领域；而福特对机器人配送、末端物流、工厂辅助做过相关探索，也有过和机器人公司合作测试双足/配送机器人之类的项目，但没有明显升级成集团核心叙事。

　　总体来看，欧美传统整车企业更倾向于把机器人当“工厂自动化工具”和“合作技术方向”，而不是像中国车企那样，直接把“做人形机器人整机”提升为面向资本市场和未来增长的独立战略。

　　实际上，过去两年，欧美传统车企最大的共同难题并非“要不要做机器人”，而是“电动车业务何时止血”。

　　以Stellantis为例，在刚刚过去的2025年财报发布会上，Stellantis宣布全年净亏损额达223亿欧元（约合1,802.24亿人民币）。电动车需求不及预期、价格战加剧、中国车企竞争强化的重重压力压在身上，对这个之前已经全面押注电动化的传统巨头来讲，确实压力不小。财报表现也展示出了公司仍处在“高投入、低回报”的尴尬期。对于Stellantis来说，眼下更重要的是提高电动车型销量、改善产品组合，而不是再投入一笔长期且不确定的机器人研发预算。

　　通用的情况也类似。其自动驾驶子公司 Cruise 在事故、监管与烧钱压力下被迫收缩，在2025年12月宣布计提71亿美元的资产减计；福特在去年也计提了195亿美元资产减计，用于电动汽车领域的战略转型调整和弥补损失。对这些公司而言，机器人不是不能做，而是暂时“不值得优先做”。

　　机器人领域，尤其是人形机器人，今天最大的障碍不是概念，而是商业闭环尚未成熟。对于一家上市传统车企来说，投入机器人意味着前期高成本的研发投入、需要长期迭代硬件、算法和控制系统、落地场景尚不明确，短期收入的贡献微乎其微。

　　资本市场未必愿意继续为传统车企的“远期梦想”买单。相比之下，把同样的钱投向更直接的方向——比如电池平台、混动产品、软件架构、北美大皮卡、欧洲成本削减、供应链重构，通常更容易解释，也更容易在1-3年内看到财务效果。

　　这也是为什么大多数传统车企对机器人的态度更偏向于：买现成的工业机器人做自动化改造，可以；自己下场做机器人平台公司，不划算。

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