幕壬单时间来到 2022 年下半年，中国的造车故事开始越来越精彩。除了率先抢跑的新势力开始发力「二代产品」，传统背景的「新造车」品牌也开花结果了。

　　蔚来的 ET7、小鹏的 G9、理想的 L9，以及即将于 8 月 8 号上市的阿维塔 11等等新车都在今年逐步登陆市场，好不热闹。

　　在和几个品牌交流之后，我们将其归纳为「决战三大点、智能电动开启新战场」。

　　2021 年，新能源车在零售端的全年渗透率为 14.8%，相比 2020 年的 5.8% 实现了大跨越。

　　今年上半年，中国车市受各种客观因素影响巨大，但即便在这种情况下，新能源车依然保持持续增长的势头，上半年新注册登记新能源汽车 220.9 万辆，占新车总量的 19.90%。

　　按照乘联会年初给出的预测，2022 年新能源乘用车销量会达到 550 万辆以上，渗透率达到 25% 左右。

　　随着越来越多的电动车走进百姓家中，车厂百家争鸣的同时也在思考智能电动车下半场的核心竞争力该聚焦在何方。

　　最近，我们和很多车厂人事进行了交流，其中阿维塔的说法让我们印象深刻，他们所提出的「新架构、强计算、高压充电」这三个方面也和许多友商的观点达成了一定共识。

　　如果把智能汽车类比成智能手机市场，那么这三个特征就会像今天手机主打的「芯片、拍照、快充」一样，成为新一代智能电动车的最大「卖点」。

　　过去说起智能电动车，大家会想到车机、驾驶辅助，人们会刻板地认为，智能电动车就像是快消品，它只是比油车有着更「花哨」的智能化配置，像是一个大型玩具。

　　不可否认，早期鱼龙混杂的电车市场确实有不少新入玩家打着智能化的旗号而罔顾车辆本身的基本素质，通过各种噱头营销去割尝鲜者的韭菜，业界普遍称之为「PPT 造车」。

　　这是新兴事物发展初期难以避免的一种「乱象」，或者说是探索阶段容易走错的一些「弯路」。

　　但随着品牌的大浪淘沙、电车市场的愈渐成熟，整个行业正在回归理性。浮躁之风逐渐散去，在新兴技术的驱动下，如何围绕智能化打造符合消费者切实需求的产品，开始成为摆在造车人面前的首要命题。

　　其中，智能电动车首先要摘掉的就是「快消品」的帽子，让智能电动车在智能化之余回归到「耐用品」本身。

　　要满足以上三点朴实的需求，就必须在造车之初找准产品的落脚点，也就是前文提到的「新架构、强计算、高压充电」这三个方面。

　　如果你仔细研究过头部几家公司的新产品，它们或多或少都开始具备了这些特征，并引领整个行业朝着这一方向在发展。

　　这就是我们说的「新战场」，未来几年大家能不能在这些特征上做出显著的成果，将成为群雄决战的焦点。

　　正所谓「画龙画虎难画骨」，架构作为一台车之根本就好比房子的「地基」，它决定了智能汽车的拓展性和生命力上限，它不仅影响日常的使用体验还关乎软件的迭代能力。

　　好比老款 iPhone，即便硬件仍然健康，但几年之后因为跑不动新系统和新 App，在软件层面就不得不被淘汰。

　　智能电动车作为大宗消费品，它的寿命要求远高于手机，这就和软件的快速迭代形成了矛盾，为了有尽可能长的「软件生命」，一套先进的架构就至关重要了。

　　所以你会看到，蔚来的新品开始全面采用 NT.2 平台，它赋予了 ET7 领先于 866 的智能化水平；

　　阿维塔 11 则搭载了长安汽车、华为、宁德时代共同打造的 CHN 平台。

　　先进的架构不仅保证了这些车子有着强悍的性能，更有持续不断地升级能力，让这些车在未来数年里都能跟得上时代。

　　反观「第一代智能电动车」，小鹏 G3 这样的车型虽然还在生产销售，但老一代的架构让 G3 的软件更新迭代速度明显变慢，功能先进性已经不及 P7 和 P5 等新款车型。

　　由于架构层面的差异，它和 NT.2 平台的新车开始形成代差。好在 NT.1 平台底子不差，蔚来采用了升级硬件的方式让 866 车型的智能化水平尽可能地向新车型靠拢。

　　阿维塔则基于 CHN 平台打造了六层分布式架构：机械层、能源层、电子电气架构层、整车操作系统层、整车功能应用层、云端大数据层。

　　这一层层就好比人的四肢和五官，各自独立又能相互协同，组成一个完整的系统。

　　这可能有点抽象，我举个粗暴的例子：以前车辆的研发和升级是「牵一发动全身」，现在只需要「眼痛医眼」，比如后期升级一个更高规格的摄像头，最多只需要对部分算法进行修改，无需从底层推倒重来。

　　作为智能驾驶和车机安全流畅运行的必要支撑，强大的算力系统开始成为新一代智能汽车的标配。这就要求车辆提前预埋极强的算力，以应对接下来数年的迭代。

　　一时间，高算力芯片的军备竞赛在各大厂商间兴起。事实上，在智能驾驶芯片之前，更为内卷的是座舱芯片。

　　从之前的高通 820A 到现在热度颇高的 8155，随着车机的任务越来越重，各品牌对座舱芯片的追求也保持着狂热。

　　近期，极氪就推出零元升级 8155 的方案，一度引起业界和消费者间的轰动。

　　由此可见，先进的算力系统不仅是车厂之间互相 Battle 的营销点，更是消费者实际用车中的刚需。

　　除了使用英伟达和高通的芯片之外，国内开始有越来越多的车型选择华为的技术，比如我们刚才提到的阿维塔11。

　　作为华为最重要的赋能伙伴之一，华为将三大计算平台和三大操作系统悉数给到了阿维塔，包括 HarmonyOS 智能座舱车机操作系统/计算平台、AOS 智能驾驶操作系统/计算平台、VOS 智能车控操作系统/计算平台。

　　基于华为提供的智能驾驶计算平台，阿维塔11搭载的超感系统和超算系统可以应对高速道路、城区复杂路况、自动泊车等众多复杂的场景。

　　在智能电动车引发的算力战争中，国产力量同样开始扮演起重要的角色，华为不知不觉中凭一己之力和英伟达、高通这样的巨头分庭抗礼。

　　当然，这是题外话了。我们想说的是，强大的计算能力开始成为新一代智能电动车追逐的焦点之一，无论是外资还是国产，它们竞争的背后都是围绕同一个目标。

　　我们常说电动车的续航焦虑实质上就是补能焦虑，克服续航焦虑最直接的办法就是提供便捷高效的补能设施。

　　在快速补能的发展路径上，业内普遍存在高压快充、大电流快充、换电三种技术路线。

　　而对于那些不考虑布局换电的企业来说，大电流和高压充电是摆在他们面前的二选一项。

　　其中大电流快充以特斯拉为代表，通过加大电流的方式，目前特斯拉最新的 V3 超充可以做到最大 250kW 的充电功率。

　　但是大电流并不是一个尽善尽美的方案，物理知识告诉我们，电损耗=电阻×电流²，也就是说电阻不变的情况下，电流越大，损耗就越大，对应的发热量就越大。

　　所以大电流的方案普遍都需要把电缆做粗以降低电阻，特斯拉的做法是通过线材的液冷散热技术和充电桩风扇散热实现效率和线材尺寸的平衡。

　　但据很多车主反映，V3 超充很难跑满 250kW，它会根据电池状态和充电桩的温度情况进行自动降低功率而保证安全。

　　还有的则是阿维塔，在它们的产品材料中显示，阿维塔11 可适配 400V-750V 的直流快充电桩，充电 10 分钟，增加续航 200 公里。

　　可以预见，从这两年开始，高压充电将成为高端车型的必备技术，它是缓解用户续航焦虑最切实的举措。

　　不过，该技术落地的最大难点并不在车端，而是基础设施的建设，目前的第三方的 800V 充电桩几乎没有，这就导致了车桩不匹配的现实尴尬。

　　好消息是，我们了解到已经有不少车厂正在布局高压充电桩，相信在不久的将来，无桩可用的情况会有所好转。

　　对于很多传统车厂来说，品牌向上是一个历久弥新的话题。至于如何向上，过去各家都有各家的路线，但总体而言它们在燃油时代都失败了。

　　如今智能电动车竞争开始走向下半场，从某种角度上来说，「决战三大点」的出现为那些谋求向上的电动新品牌指明了方向。