何以致拳拳下载随着各城市积极探索并开放试运营，各大市场玩家加快布局节奏，Robotaxi（无人驾驶出租车）已经临近商业化前夕。近日，小马智行及百度Apollo旗下自动驾驶出行平台萝卜快跑同时宣布，已获得北京市智能网联汽车政策先行区首批乘用车“车内无人、车外远程”出行服务商业化试点通知书，获准在北京亦庄开启车内无人自动驾驶出行服务收费。

　　从一开始饱受争议，到免费体验，再到商业运营，Robotaxi的C端商业化探索更进一步。但同时，Robotaxi产业在国内外均面临着成本、技术、社会和生态等多方面的艰巨挑战，相关企业的商业化探索也暂未形成明确的方向，开展商业化的条件也尚未形成定论。

　　集电气化、智能化、网联化和共享化于一体，Robotaxi一度被认为是未来共享出行的最佳理想形态，也被视为车圈最有可能成为下一个风口。越来越多的自动驾驶公司与车企开始将自动驾驶出租车、自动驾驶小巴等作为商业化切入口，加速示范与小规模运营。

　　中金公司的研究报告显示，到2030年，Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元。据太平洋证券预测，到2025年和2030年，Robotaxi中国市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元，无人驾驶出租车将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

　　但受政策法规不完善、复杂路况等因素制约，国内开启Robotaxi商业化探索的时间并不长。2017年至2018年，国内自动驾驶企业密集发布相关技术和产品成果，并开启测试。这期间，百度Apollo发布了自动驾驶开放软件平台阿波罗2.0；而小马智行在获得中美两国的相关自动驾驶测试牌照后，部署了首支常态化试运行自动驾驶车队。此外，文远知行也刚刚创立并完成了A轮融资。

　　记者了解到，自《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布后，北京、广州、上海、深圳等地陆续公开发布无人驾驶、远程驾驶、无人化测试通知或相应牌照，开展自动驾驶道路测试探索，对Robotaxi产业持积极推进态度。例如2022年4月，北京率先开放全国首个乘用车无人化运营试点，在北京经济技术开发核心区 60平方公里范围内进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用，实现了“主驾无人、副驾驶配备安全员”的运营。2022年8月，重庆、武汉两地发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

　　就在2022年8月，交通运输部运输服务司发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）。该文件对使用自动驾驶汽车从事客运货运服务的运输经营者及车辆的要求、人员要求、安全保障、监督管理等做出了规定。

　　据统计，截至2023年6月，我国54个省市区发布道路测试实施细则，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试和商业化试点等测试示范创新探索。值得一提的是，各个城市对于Robotaxi的发展路径并不一致。北京采用“分阶段有序推进场景开放”发展思路；上海采用全车型、全出行链、全风险类别、全测试环节和融合新基建基础设施“四全一融合”测试环境战略布局方法发展机制；广州通过“分阶段分领域”的混行方式逐步推进自动驾驶产业发展。

　　业内人士分析认为，在Robotaxi商业化运营方面，北京、上海、广州和深圳等城市在站点设置、运营时间、运营范围和无人化进展方面保持审慎态度，各地也出台专项补贴政策以扶持产业发展。随着自动驾驶技术的逐步成熟和Robotaxi商业模式的完善，未来Robotaxi的商业运营有望进一步放宽。

　　国内政策逐渐放开叠加基础设施的加速建设，Robotaxi发展的外部环境向好。但从内部运营的角度来看，Robotaxi目前成本尚高，且尚未形成稳定的商业闭环，目前公司盈利主要依靠自动驾驶的技术价值。

　　资本层面也对Robotaxi持审慎态度。相关统计数据显示，2022年国内自动驾驶领域累计披露了125起融资，尽管数量与2021年基本持平，但融资总额仅为205亿元，相比上一年缩水三分之二。

　　举例来看，现阶段的自动驾驶为了确保安全性，在车端部署了高性能计算芯片、环境感知硬件、高精度地图、通信模块及其相应的软件系统和自动驾驶套件等，提高了自动驾驶车辆自身的制造成本。早年间单车光改装费用就达到了上百万元，要是按中大型城市上千辆的出租车队伍去计算，实现整个无人驾驶出租车的成本相当高昂，车辆无法做到快速规模化复制。

　　根据L4级别自动驾驶落地节奏及监管要求，安全员将是Robotaxi试运营的长期必备条件，安全员承担着为乘客保驾护航的重要角色。鉴于安全员的人工成本依旧存在，Robotaxi企业的运营成本在短期内难以实现真正下降。

　　小马智行联合创始人及CEO彭军此前表示，无人化和商业化是自动驾驶产业得以成立的根本前提，小马智行的下一个目标，是持续推进无人驾驶的量产进程和成本下探，在规模化服务的前提下验证自动驾驶的经济效益和社会效益。

　　业内人士分析指出，在自动驾驶的成熟和自动驾驶硬件量产后成本降低等利好下，预计到2025年，Robotaxi每公里的出行成本仅约1元。

　　与此同时，公众目前对于Robotaxi的接受程度，也预示着相关运营方不会短期获利。记者采访了此前体验过自动驾驶出租车的用户，其表示，好奇占了一大部分，想体验一下当前的科技。但目前来看体验效果还是一般，要固定路线固定场景，相对来说不会接触太多。另外，没有安全员的话，还是会有些顾虑。

　　业内专家分析认为，Robotaxi市场认知和接受程度普遍较低，主要源于两个原因。一是Robotaxi当前主要在一线城市郊区示范运行，触达场景有限，用户市场有待进一步培育；二是相关技术尚未得到大规模验证，民众对自动驾驶安全存有疑虑。

　　咨询机构罗兰贝格在《自动驾驶出租车商业化前景展望》白皮书中提到，Robotaxi的商业化是出行服务视角的商业化。自动驾驶由技术变为具有商品属性的服务，需要规模化的出行服务运营能力。

　　这也意味着，Robotaxi赛道的玩家会更加多元化，除了深耕技术的自动驾驶企业，也有具备出行服务运营能力的车企。据不完全统计，自2015年奔驰宣布转型互联网出行服务商以来，已有超过20余家车企做出向出行服务商转型的意愿。其中既有大众、宝马和戴姆勒等老牌车企巨头，也不乏一汽集团、上汽集团等国内自主品牌领军企业。

　　事实上，迫切转型出行服务商，背后折射了车企的焦虑。从近年来车企的财报业绩来看，毛利率的下滑使得车企从单一造车向多元发展成为必然。市场观点认为，移动出行业务的拓展，有望带来更好的收益表现。不过，有自动驾驶公司高管在接受采访时表示，在自动驾驶层面大家希望和主机厂是合作模式，在主机厂、客户以及公司三方都有收益的前提下进行项目合作，不至于被主机厂裹挟。

　　目前可以看到，绝大部分车企在孵化自有自动驾驶品牌时选择“两条腿走路”。例如，长城汽车在选择百度Apollo的量产方案时，旗下车型同时也搭载了控股公司毫末智行的HPilot 2.0系统。与之类似，广汽集团旗下出行平台如祺出行，其自有Robotaxi车队大部分使用埃安车型；上汽集团旗下友道智途，不到两年也获得了全国首批无驾驶人路测牌照。

　　除了玩家竞争增加行业压力外，自动驾驶企业更多的焦虑来源于自身的技术。当前，自动驾驶技术层面在感知系统、人工智能芯片等软硬件上仍有较大提升空间。

　　某车企自动驾驶负责人告诉记者，Robotaxi的商业化运营不仅需要达到整车安全、自动驾驶安全、数据安全，还需要加强通信端、路端、云端等基础设施建设，最终形成车路云一体化解决方案。当前导致自动驾驶系统退出的原因复杂多样，预计完全解决各类型开放场景的难题还需要10年以上的时间。以美国的Waymo和Cruise等领先自动驾驶企业为例，尽管其率先在旧金山实现Robotaxi“运营自由”，但随之而来的各种运营问题和事故，也为行业敲响了警钟。

　　目前，自动驾驶技术最难攻克的技术部分依旧集中在感知层面。对此，小马智行、特斯拉等多家企业均试图通过BEV（鸟瞰图）技术途径解决。与此同时，为解决海量数据训练问题，AI大模型也成为各家企业常用的技术手段。硬件层面，各家Robotaxi传感器的配置与布置方案也基本类似。

　　业内人士调研认为，当前自动驾驶配套硬件和软件系统可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾问题在短期内难以妥善解决，驾驶状态不稳定的情况时有出现，这阻碍了Robotaxi真正实现商业化落地运营。