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　　“武林至尊,宝刀屠龙,号令天下,莫敢不从,倚天不出,谁与争锋”，目前的特斯拉就是屠龙宝刀，倚天剑至今没有生出来。特斯拉这把屠龙宝刀最牛得刀法就是--降价刀法，用得越来越溜。而目的也很显然，牺牲小我、遏制大敌。据不完全统计，过去30个月，特斯拉共调价16次。

　　今年10月初，国产Model3标准续航升级版的补贴后售价从27万降至24.99万元，比前段时间拼多多补贴后的价格还低了1万元。这已经是这车自 2019 年 2 月上市以来第七次降价，堪称车界葫芦娃。尤其考虑到这 7 次只用了 2 年的时光，也可以管马老师叫一夜七次郎，弄得特斯拉车主大喊你怎么这么流氓。

　　更有车主买进口毛豆 3plus 前后花了小 60 万，一年多价格直接没了近一半，哭着说这钱要是拿到会所玩，肯定已经吃米饭都要就着蓝色小药丸，更残忍的是现在长续航价格逼近三十万，再降一点吃补贴还能再整两万，很多新韭菜已经伸着脖子等了好久了。

　　机哥我也想成为韭菜中的一员，奈何钱包不够，智商也不能凑，只期待着19.9W的国产Model3早点到来，具体什么时间呢，机哥我预测一下应该是2021年12月份左右，为什么有这样的预测，听机哥慢慢说来。

　　2018年10月17日，特斯拉官宣，以9.73亿元人民币的价格成功摘得上海临港装备产业区Q01-05地块，面积为1297.32亩。2019年3月，特斯拉宣布与中国多家银行（包括中国建设银行、中国农业银行、中国工商银行、上海浦东发展银行）。签署协议，共计贷款35亿元人民币。

　　此后在10月份和12月份，特斯拉又接连从多家银行以“最优质的国企才能拿到的最低利率”累计贷款150亿元。源源不断的资金，让特斯拉超级工厂得以将1-2年的工期压缩至8个月。

　　马斯克曾用“震惊”来表述眼前的一切，而这种速度，也被上海市官方定义为——“特斯拉速度”。无论是土地、建设、资金、补贴、政策，特斯拉此次进入中国，各个环节都如丝般顺滑，于是才有了开头的故事：

　　2019年1月7号上海工厂开始建设，同年12月30号就交付了第一批15辆汽车。

　　中国在电动车产业链上最薄弱的环节就是整车制造。薄弱就得补，但整车制造难就难在，他需要一整个产业链的支撑和完善。

　　中国手机产业的转折点，实际上是伴随着2011年苹果公司的进入才出现的。在此之前的波导、夏新等中国手机品牌，由于缺少先进的技术和成熟的产业链，无一不是“昙花一现”。

　　表面看来，苹果利用中国廉价的劳动力和完善的产业链，赚取了数以亿计的利润，但在中国手机自主品牌的崛起之路上，它同样“居功至伟”。

　　1、苹果以自己超强的供应链管理能力，为其他手机公司整理好了国内的手机产业链。

　　在2011年之前，中国已经拥有较为完整的手机产业链，但一直没有得到有效的整理。富士康代工以及中国庞大的市场需求，结合苹果公司的管理能力，让中国手机产业链上升一个台阶。

　　通过苹果手机的普及，国内智能手机行业需求大爆发，首先给国产手机及产业链提供了做大做强的机会，最后开始进口替代。

　　得益于此，我们今天才可以在全球手机排行榜上，看到华为、OPPO、vivo、小米等企业的名字。

　　是三大主要成本，分别占比80%、6.62%、4.5%。原材料为最大的成本，这其中，电池又是成本最高的零部件。

　　其中可以看到这个电池已经是由三元里电池更换为磷酸铁锂电池了，中国本地化零部件成本比国外低10%~20%。比如这次降价的空间，就来自于特斯拉将三元电池替换成磷酸铁锂电池，少了镍等贵金属后，成本可以降低20%左右，所以终端售价也下降了2W RMB。

　　可以看出，Model3磷酸铁锂版本综合性能完全覆盖此前标准续航版本，在瞬间最高车速、30分钟最高车速、工况续航占优，功率转速扭矩持平，所以看到有现在这个“线开回家。

　　在推出磷酸铁锂后的版本后销量丝毫没有受到影响，毕竟不像别克英朗燃油车那样由四缸车变更为三缸车那样，让消费者无法接受，断崖式的下跌。

　　既然电池占这么大一部分成本，我们再来看看这部分成本组成以及将来下降的趋势是怎么样，再来看看特斯拉的电池成本还有多大的空间。

　　可以看到在电池正极材料价格与上游磷酸锂铁价格息息相关，但整体上我们以相对稳态进行测算，其产品整体成本在电池售价中已隐含各材料的降价预期。基于此，在组成动力电池的四大关键材料（正极、负极、隔膜、电解液）中，其中正极占比最高约30%，负极、隔膜、电解液在材料价格相对稳态的情况下，均处于6~8%的范围。

　　而且材料成本中总体来看正极材料又占最大的比例，这个成本趋势决定着后续整个电池模组的成本趋势。

　　从中信建投的资料中来看，一年来，磷酸锂铁正极材料价格逐步下降，在2020年8月以来，价格稳定在3.2万元-3.6万元/吨，随着年底的材料周期性成本的上涨，而且人工费用也在上涨，这个正极材料下降的空间在21年基本上会非常有限。

　　所以从预测来看，整个动力电池系统的价格在21年能下降10%的成本，按照目前Model3的整个动力电池和电驱管理系统价值7 WRMB，这里BOM成本就能下降7000RMB。

　　既然我们政府引入了“鲶鱼”，那么肯定是希望尽快的把国产供应链锻炼起来，而特斯拉的需求也很简单，希望能尽快的把零部件国产化，降低成本，我们再来看看平安证券给的国产化率的成本下降预测。

　　与美国工厂相比，上海工厂除了能源和物流费用较高外，原材料、人工、折旧等环节都有较大的成本优势，盈利能力显著提升；随着国产化的推进，成本端还有下降空间，使得特斯拉在盈利水平、售价和销量方面具有可操作的余地。马斯克在20年7月份的中报会议中曾表示当时的国产化率超过40%，之后预计以每月5%-10%的渗透速度增长，到年末实现80%的国产化率甚至更高。我们预计当前Model 3的国产化率在70%左右。

　　电池：宁德时代目前已经开始给国产特斯拉供货。假设长续航后驱版（三元电芯）的单车电池成本较美国停产的版本下降17%；目前已经在整体下降2WRMB上已经有体现了。

　　其他零部件：假设国产化零部件成本相对于美国产车型下降10%-20%，当前特斯拉所有零部件综合国产化率预计达到70%，其中车身、底盘和内外饰的国产化率较高，预计超过70%；在由30%向70%国产化率的提升过程中，三电是重要的突破口，电池供应商已经花落宁德时代，电机电控和汽车电子的国产化替代也会加速进行，预计最终将于2021年上半年实现100%的国产化率。

　　直接人工：假设生产员工月薪7000元，一期车间生产员工约为5000人，对应15-20万辆的产能规模，单车人工成本约2800元，较美国产Model 3下降70%.

　　制造费用：折旧方面，根据特斯拉财报，上海工厂固定资产投资比美国低65%，则对应15-20万辆的产能规模，预计Model 3单车折旧费用下降65%左右；能源方面，上海工厂比美国工厂贵50%；摊销和其他制造费用方面，预计成本下降50%。

　　根据以上假设测算，在实现100%国产化率后，Model 3标准续航升级版单车成本较美版下降29%，长续航后驱版单车成本下降23%。

　　丰富的供应链+基建狂魔的中国工厂+勤劳又便宜的中国工人，马斯克激动地跳着舞，散发着真香。而平安证券测算，产品价格还有进一步下降的空间。通过以上测算可知，在实现100%的国产化率并保持25%的稳态毛利率的情况下，标准续航升级版售价将进一步降低至22万元左右，较当前24.99万元的售价还有2-3万元的下降空间。

　　当然这个是基于25%毛利的售价成本情况下，但是我们不能把特斯拉看成一个汽车产品，而是科技产品，科技产品可以是小米模式，硬件成本只需要做到10%的毛利，当然目前是完全没有到只需要10%的毛利的这个阶段，有钱不赚王八蛋，而且根据特斯拉的规划，公司将推出更加便宜的车型Model 2，还表示预计在2023年推出售价仅为2.5万美元的自动驾驶汽车，这也意味着特斯拉计划用新的车型来覆盖20万元以下更低价格段的消费群体。综上所述，国产Model 3的最低价格将维持在20-22万元。

　　由此在对价格脱敏的消费群体里，依托新颖和性能突围而出；而为了开拓更大的市场，则要从价格入手，同时兼顾品牌形象，对于Model 3这一轻奢定位的大众化车型，售价20万元+将是适宜区间。

　　如果线 起量威胁到了特斯拉的销量了，如果按照10%的毛利来计算，售价只需要17.94万RMB。这个时候售价完全可以做到20W之内，那个时候就是对于国产新能源汽车寸草不生。

　　如果回到2020年年初，可能谁也想不到特斯拉的股价能在11个月的时间里上涨6倍。

　　从市值角度观察，特斯拉如今的市值在美国所有本土上市公司中排名第6位，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和脸书——即著名的科技公司五巨头FAAMG。

　　而特斯拉的同行，全球最大的传统汽车制造商丰田汽车，市值仅1959亿美元，约为特斯拉的三分之一。

　　从经营角度观察，2019年丰田汽车的全球销量超过1000万辆，特斯拉则销售了37万辆，销量不到丰田的4%。离2020年结束还有1个月，即便特斯拉顺利实现50万辆的年度销售目标，市场占有率依然只是丰田的一个零头。所以单纯从汽车销量来看，特斯拉是撑不起这个市值的。资本市场也不把特斯拉当成一家纯粹造车卖车的公司。

　　汽车行业此前的商业模式是，卖一辆车就收一辆车的钱。要算清楚一家汽车公司能赚多少钱，只要知道它卖了多少辆车以及车的售价即可。收入=汽车的数量×价格，简单明白，但不朦胧美。

　　总的来说，汽车这是一个很大的市场，但整个市场增长缓慢：2010-2019年，全球已上市汽车公司的总收入年均增长率仅为3.5%，2019年总收入达到近2.5万亿美元。汽车公司们的收入虽高，赚钱能力却不高。行业老大丰田和老二大众的营业利润率都没有超过10%，可以说是大而不强。

　　但是科技公司的概念完全不同，科技公司的特点是“小”而美：他们的收入不如汽车公司，营业利润率却是汽车公司的几倍，所以人们对于这部分的估值完全是不一样的。

　　而特斯拉就属于典型的科技公司，科技公司的典型算法：平台用户数×ARPU（每用户平均收入）。这里就有两个关键因素，一个需要用户数的基量大，另外一个是需要可预期持续的收入。

　　因此对于特斯拉科技产品的打法是，通过不断降低硬件成本，提高出货量，而后基于巨大的用户基数，打造用户生态，通过软件和服务赚钱。

　　既然说到软件服务赚钱，这部分不得不提一下这个模式的鼻祖苹果公司，我们看看这部分的空间有多大。

　　苹果手机软硬一体化，构建“终端+软件+服务”全产业链，持续扩展增值服务。打造流畅的iOS 系统，突破传统只靠销售终端获得盈利的商业模式，围绕iOS 系统打造的软硬一体化体系，通过itunes 和AppleStore 等为用户持续输送优质的服务和内容，实现场景细分、高度集成和个性化，改变消费者以往从搜索获取服务的习惯，持续扩展增值服务的边界。

　　可以看到在2019年苹果通过iTunes软件服务的收入占比18%，超过苹果mac电脑和ipad的两个产品的整体收入的总和，而且软件这部分的毛利率也是最高的部分，所以苹果手机的股票价值这么高，相当于一头现金奶牛，虽然奶牛出售出去了，但是会源源不断的产生牛奶，关键这部分牛奶的收入还属于苹果。

　　提到特斯拉软件付费，大家第一时间反应就是自动驾驶软件包收费，其实除了这个软件服务收费，特斯拉有很多方面的软件服务项目了，我们在来看看特斯拉的软件服务模式有哪些。

　　上图可以看到特斯拉目前的软件服务类型主要是五个方面，首先是完全自动驾驶软件包FSD，然后是流媒体网络服务、有后排加热座椅升级的功能拓展升级服务、有超级充电网络的服务，还有车辆保险的服务。我们重点说说前面几项。

　　2015年10月，特斯拉正式发布售价2500美元的Autopilot（自动辅助驾驶）。

　　2019年，Autopilot分拆出两档售价，分别为定价3000美元的AP（自动辅助驾驶）和5000美元的FSD（完全自动驾驶）。

　　随着辅助驾驶功能的不断提升与完善，FSD软件包的解锁费用也越涨越高，从5000美元逐步增加，2019年5月增至6000美元，2019年11月增至7000美元，今年6月增至8000美元，最新价格定为1万美元整。

　　与零售价不足4万美元的Model 3对比（标准续航升级版价格为37990美元），买软件包的价钱已经占到车价的1/4。

　　根据数据分析机构Trefis的估算：特斯拉在2019年交付的36.78万辆车中，大约有57%的车主购买了自动驾驶选装包，其中Model X和S车主中大约有90%购买，Model 3上大约有50%的车主购买。折算下来，特斯拉一共卖掉了大约20.9万个自动驾驶选装包。如果按每车6500美元的均价来计算，这部分收入价值约14亿美元。

　　2019年4月之后所有特斯拉车辆出厂自带AP（相应的车型售价也上调2000美元），主要功能为交通意识巡航控制系统和辅助转向，适用于高速或者快车道；FSD为选装包，功能包括自动辅助变道、智能召唤、自动泊车、城市红路灯和停止标志识别控制等，未来仍会持续进行应用更新直至实现完全自动驾驶，目前售价10000美元，并且未来仍可能会继续涨价。

　　预计2025年时FSD的收入将达到近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的9%，贡献25%的汽车业务毛利。

　　2014年特斯拉开展4年的联网服务免费体验计划，2018年将联网服务分为标准、高级版本并宣布2018年7月及以后购买的消费者将会获得1年的高级联网服务使用权；2019Q4确定高级联网服务需要进行月度订阅，每月9.99美元。

　　标准版具备基础地图及导航功能、蓝牙音乐和媒体播放等，此外其他连网功能需要WIFI连接。

　　网络连接服务（蜂窝数据访问服务）主要针对特斯拉车内导航和娱乐。其实这里主要是在车内引入了游戏和视频播放的爱奇艺和腾讯视频，让更多的人有付费的冲动。

　　特斯拉很鸡贼，所有的硬件出厂都做了配置，用户根据自己的需求对软件进行付费升级来解锁对应的功能，如果你不使用，其实硬件配置是有所浪费的，可以更低配置来满足需求的。

　　它也不用担心会有黑客进行软件的免费破解，它相信自己的技术能力，还没有黑客也免费破解达到白嫖的地步。其中一个比较早的案例，是特斯拉曾经在Model S上推出过一款搭载75千瓦时电池的60D，这个60D是什么意思呢？

　　就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为60千瓦时，后续车主在需要时，可以通过付费的方式解锁额外15千瓦时的电池容量。这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。

　　2019年特斯拉首次推出OTA付费升级服务（2000美元将Model 3长续航全驱版百公里加速从4.4s缩减至3.9s），随后2020年推出300美元升级后座加热功能。

　　其实这样的做法让你的新能源汽车经常都有新的功能解锁，让你的车子越开越高级，越开保值率越高。

　　由于特斯拉整体制造结构比主流工艺路径存在差异（铝车身、一体锻造技术等）并且配套领先的自动驾驶系统，因此特斯拉在车辆保险方面的定价较难适用常规的定价模型（主要考虑车辆造价和维修成本），也导致了市场主流保险公司对特斯拉车险的定价较高。

　　特斯拉2016年在澳大利亚、香港启动InsureMyTesla计划，并且在2017年拓展至北美地区，主要与第三方保险公司合作（目前大陆地区特斯拉于8月成

　　由于特斯拉采取直营模式且具备车辆数据、制造资源，其保险能够提供较优的价格优势和产品优势（特斯拉曾说自身保险费用较市场低20%-30%）。

　　考虑到价格和产品服务的优势，特斯拉保险未来有望成为特斯拉车主的重要选择之一（车险是必需品）。对于未来保险业务的贡献：预计到2025年特斯拉全年保有量接近千万辆，假设1）单车年保费1500美元（比市场平均便宜20%），2）50%的车主选择特斯拉车险，3）利润率参考前进保险，假设为10%左右。据此估算，2025年特斯拉保险业务每年收入可达75亿美元，利润约7.5亿元。

　　目前无论是海外还是国内，无人出租车服务都还是小规模试点阶段，国内的包括百度的Robotaxi商业化项目，小马智行、文远知行，AutoX等等，这些基本上都是后期改装对应的方案进行，车辆成本非常之高，而且由于很多传感器是并不是前期按照车规级设计的，所以目前看到的弊端就是维护成本非常之高，在车辆生命周期之内是无法达到盈亏平衡的，更多的是进行技术积累。

　　啥，特斯拉还有无人出租车？孤陋寡闻了吧，目前还仅仅是筹备阶段，这个涉及到各个国家的政府策略，对于无人出租车的态度以及法律法规，还没有那么快落地。

　　2019年4月的自动驾驶日上，Tesla正式推出共享出行服务Robotaxi network（无人出租车网络），并计划最早于2020年开始实施（按目前进度来看，预计会有推延）。

　　Robotaxi network类似于目前的线上打车软件，但重点变化特征在于运营车辆均为无人驾驶车辆，除特斯拉的自有运营团队外，还允许车主在闲置时段内将车接入无人出租网络。特斯拉进入无人出租车市场的主要优势在于其庞大的车队保有规模以及数据资源积累，投入成本将大幅降低。

　　最关键的是，目前的特斯拉是没有激光雷达的方案，全部都是通过图像识别和超声波雷达进行融合的，这部分进入无人出租车，是不需要进行大批量改造的，如果法律允许范围内，这部分盈利是最快的。

　　对于无人出租车模式的盈利能力，特斯拉曾在无人驾驶日上披露了大致的测算。按照特斯拉的假设，每辆无人出租车每英里成本低于0.18美元，远低于传统的出租车成本，每年每辆无人出租出毛利润约3万美元（每天16小时行驶时间）。我们假设未来100万辆车队规模，其中自有车队规模约50%，非自有车辆特斯拉提成25%-30%。据此估算未来无人出租车每年能为特斯拉产生约180亿美元毛利润。

　　目前特斯拉单车生命周期的收入平均是0.9万美元，根据目前的预测，未来8年时间内，8年单车生命周期内收入有5.3万美元（这里包括了车主接入无人出租网络后的提成收入），如果无人出租车这部分能落地的话，想想这完全是一颗摇钱树啊，还在乎硬件的三瓜两枣的成本。

　　马斯克2019年就曾立下flag，当年交付量达到36万至40万辆。到了2019年Q4季度业绩发布时，特斯拉全年共卖出36.75万辆，同比增长约50%，不仅完成了KPI，还一度大幅超过华尔街预期。

　　于是特斯拉继续立下了来年flag——2020年的电动车交付量将“轻松超过50万辆”

　　彼时，特斯拉自信地认为，“由于Model 3在上海上市，以及Model Y分别在上海和弗里蒙特投产，今年的产量可能会超过交货量。Model 3和Model Y的总产能目前为每年40万辆，特斯拉工厂正在增加机器，已将这一数字提高到每年50万辆。”

　　万万没想到，新冠疫情席卷全球，车市一度陷入寒冬，不少车企纷纷折戟。美国第一大传统汽车制造商通用汽车表示，今年三季度在美国的汽车销量同比下滑近10%，但跌幅已较二季度的暴跌34%大幅收窄，当时公司所有北美工厂都暂时停工应对疫情。

　　而3月23日特斯拉的加州工厂也因疫情停产，直到5月中旬才开始复工。2019年5月特斯拉发给员工的一封内部邮件显示，特斯拉加州工厂周产能约7000辆。

　　按此计算，加州工厂停工近7周，已让特斯拉损失约4.9万辆的产量。但特斯拉依旧没有下调年初定下的额度。从1-9月份的销量看，特斯拉咬牙撑过去是有道理的。

　　特斯拉2020年第二季度生产8.2万辆新车，交付9.1万辆新车。其中Model 3和Model Y两款是主力军，交付量超8万。业绩一公布，大大超出了分析师们的预期。

　　第三季度的数据一公布，市场更是一片看涨。三季度特斯拉交付汽车13.93万台，同比增长43.6%，环比增长53.7%。相比2019年特斯拉季度增长基本处于个位数，50%以上的环比实属罕见。

　　韦德布什证券分析师称，中国市场需求旺盛以及欧洲销售旺盛的地区是帮助其实现目标的关键。该分析师补充说，特别是中国可能会在未来几年“显著提高”特斯拉的盈利能力，因为中国市场将占特斯拉年销售额的40％以上。

　　易观分析师也表示，特斯拉国产化能够大幅拉升其销量，因为在过去几年里，中国新能源汽车销量占全球一半以上，特斯拉2019年在中国的销量相比上一年增加了160%，随着2019年10月上海工厂开工量产，也会进一步推动其今年中国市场的表现。

　　一方面在于，剩下三个月压力过大。加上三季度交付了13.93万辆车，截至9月份，特斯拉2020年累计交付量是31.835万辆，距离年初制定的50万辆的交付指引，还有18.165万辆的距离。自2018年以来，特斯拉单季度销量都没超过18万辆。

　　另一方面，北美市场似乎对最为畅销的Model 3开始疲软。研究机构Cross-Sell最近汇编了车辆注册数据，发现尽管特斯拉第三季度的整体交付量达到了创纪录的13.93万辆，但在加利福尼亚州，特斯拉的注册量却同比下降了13％，主要原因是Model 3的注册量大幅下降，跌幅达60%。而加利福尼亚的电动汽车市场被视为整个美国电动汽车行业的领头羊。从2020年7月到2020年9月，该州注册了约1.62万辆特斯拉。并且Cross-Sell今年7月公布的报告显示，特斯拉二季度在加州的注册量为9774辆，同比减少近48%。在Cross-Sell报告中追踪的23个州，特斯拉总注册量为18702辆，减少近49%。

　　目前从降价来看，中国市场的促进效果并不是特别明显，是特斯拉不香了吗？一定不是，那唯一能解释的，韭菜都变成等等党去了，是降价的力度还不够，目前的产能是完全能够支撑得销量的，现在的特斯拉国内有剩余，都往国外销售了，如果要完成马斯克50W的目标，唯一的方法就是再降3W，效果立竿见影。

　　11月4日大众发布了最新的ID4，这是大众 MEB 纯电平台和 ID. 系列电动车在国内的首款产品。

　　关键是两个点，纯电的SUV，而且是大众的标，这两点就直接让普通用户人的钱包安耐不住了，关键的绝杀点在于 首发版价格不超过 25 万，NEDC 续航 550km 级别，听到这里膝盖已经软了下去，没有抵抗力了。

　　预售的 550km 版本，相当于是 ID.4 的长续航版，后续肯定会有更低续航的版本。如果那个时候出了一个20W的低续航450km版本，对于特斯拉是一个非常关键的竞争对手。

　　而且现在价格虽然香的可以，但说真的还远没到底，起码还有三个节点可以预期。一是Model 3彻底国产化，二是 ID4 量产化，三是Model Y 开始批量供货，这三个节点都可能导致Model 3价格变化，让老车主梦回快乐老家，国产新能源头疼的只想瞎骂。

　　但也没有办法，商业就是这种玩法，毕竟特斯拉很多年没吃肉只挨打，烧钱更是不在话下，马老师差点要卖大裤衩，有现在的优势也算合法。商业没有道德，只有你死我活，下一轮电动车的入场资格，即将开始争夺。

　　机哥这里预测是2021年2月份有一波降价，这一波降价主要是国产化率超过90%左右，此时可能会降低2W左右，在ID4和Model Y 在5月份批量交付后，Model 3会还有一次1.5W左右的降价，最终在大众ID4 2021年起量的时候会再进行一波降价，达到19.9W。