落魄房客俏房东如果您去购车的时候，有汽车销售人员告诉你，“开车的时候，开启自动驾驶辅助系统，您可以开个电话会议，小憩一会，或者看看书什么。”

　　千万不要相信这些鬼话，汽车自动辅助驾驶只能打到L2级别的自动驾驶，L2级别远远达不到自动驾驶的需求，只是辅助而已，相信只是“辅助”而已。如果谁在告诉你那些话，你要相信这个人在教你慢性自杀，说不准有一天重大事故就会来临。

　　头号君倡导开车无小事，驾驶人员应该：不酒驾、不完全依赖自动驾驶。不完全依赖自动驾驶应该提到和不酒驾同一个级别，君不见所谓的自动驾驶事故频发，充满着人间悲剧。

　　自动驾驶技术是让未来出行更轻松，但由于技术不足够成熟，为了销量放大自动驾驶辅助系统的作用，结果就是恰恰相反，某些车企在营造噱头，放大驾驶辅助系统的功能，也让更多的“小白”拿生命做试验，本来是天使，这么一波操作使其成了恶魔。

　　技术没有错，只是自动驾驶功能的过度宣传，让人们模糊了其辅助功能的定位，人命关天的当下，企业责任应该摆在第一位，无论事故责任的主次在谁，当你制造噱头的时候，就应该预测到今天的结果，甩锅行为都是不应该的。

　　8月12日，“美一好”品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8参数图片），在启用NOP自动导航辅助驾驶功能的情况下，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸离世。在“美一好”公众号刊出的讣告中，人们注意到其中强调了事故发生时林文钦“启用自动驾驶功能”（NOP领航状态）。

　　半个月发生两起车祸后，曾将自动驾驶作为宣传重点的蔚来改了口径，强调其NOP领航辅助驾驶不是自动驾驶。在北京和上海的蔚来汽车门店，工作人员不再主动向客户介绍车辆的辅助驾驶功能。而这种情况也不止发生在蔚来一家，小鹏、理想和特斯拉都曾出现过此类事故。

　　日前，针对“超500位蔚来车主联合发布的关于NP/NOP系统的认知声明”一事，有车主在蔚来APP上发起了“反对车主联合声明”的话题。截至发稿前，已经得到4472位蔚来用户参与，这一数字还在上涨。有蔚来用户表示，不想被代表，强烈要求蔚来召回，加装激光雷达，升级辅助驾驶全模块。

　　这也说明蔚来用户也有人认为，其车型装载的NP/NOP系统也并不是特别安全。这种情况，这些产品都有可能就涉嫌虚假宣传，因为当初设定的部分功能根本无法实现，而消费者入坑之后也没有得到很好的培训，他们都误以为可以把主动权交给车辆自己，然后他们玩手机、与副驾聊天等，当发生事故时他们根本无法及时做出反应。

　　就连我们作为媒体人，刚开始也是很容易混淆自动驾驶和辅助驾驶系统。记得我七年前最初接触的是特斯拉的自动驾驶功能，那时确实会感到很新奇，解放双手和双脚，车子跟着前车并保持在本车道内行驶，这个时候我们大多数都已经认为这个科技就是自动驾驶。

　　只不过随着时间流转，科技发展和自动驾驶系统的不断完善，我们清楚的认知到自动驾驶和辅助驾驶系统的区别，那就是在安全性和可靠性上，目前的辅助驾驶系统还无法辨清路面所遇到的全部情况，主导权依然要在自身的双手上。

　　据相关数据统计，截至2021年4月，特斯拉在全球范围内发生了200余起交通事故，其中9成事故与其失控有关，如突然加速/减速、刹车失灵等，失控的原因也都与自动驾驶系统不无关系。直到今年3月，特斯拉才明确承认了其自动驾驶、FSD只是辅助功能，无法帮车辆实现自动驾驶。

　　此前，特斯拉经常以“FSD完全自动驾驶”自称，给不少用户留下了“自动驾驶”的错觉，当用户过于信任自动辅助驾驶系统，放弃对汽车的主控权时，一旦发生危险，便无法挽回。这次蔚来的事故也是如此，更多的车主并不完全了解NOP领航辅助功能。

　　就像此次蔚来的事故，当时林文钦驾驶的蔚来ES8是处于内侧道路，而前方有一辆高速公路养护车辆，当时正在收雪糕筒，而处于NOP状态的ES8发现目标过迟，并且车主也没有注意到前方情况，在相对速度过大前提下，发生了猛烈的碰撞。

　　根据事故车的APP行驶数据来看，事故车的最后一次驾驶里程为85公里。行驶数据视频显示，在此次时长为113分钟的行驶过程中，当事人平均速度为45.1km/h、最高速度为114.6km km/h，事故发生时车辆突然从在114 km/h时左右的时速降为0，表明撞击前未减速。

　　我推测，在事发时，由于雪糕筒上窄下宽的特殊形状无法被毫米波雷达检测到，而由于系统检测到驾驶员双手未握住方向盘，因此NOP不会进行智能变道，最终车辆撞上雪糕筒后，由于车速过高引发失控，径直撞上工程车辆。

　　这种情况不禁让我想到今年五一假期时我在北京的高速上驾驶Model 3的情况，目前特斯拉的摄像头已经能够做到检测出雪糕筒的地步，但实际路况的情形告诉我，检测出是一回事，做出反应是另一回事，Model 3目前还无法主动避让雪糕筒，所以我的双手从未离开过方向盘。

　　而从蔚来方面资料显示，NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及高速收费站、路障、三角警示牌等静态障碍物。若路线前方存在交通事故、施工区域、临时封路等情况时，需驾驶员立即接管车辆。只不过，他们在这些细节安全提醒上还很不到位。

　　我一直认为，在众多因为智能驾驶系统失灵造成的事故中，车主的原因占大头，品牌的宣传误导也有一定责任。品牌方没有从一开始就培养车主的危机意识，即使是故事频发，最终也是在不了了之，就连一张罚单都不曾吃过，至少在这点上我认为官方机构应该树立典型，好钢还需重锤敲。

　　当然，这种情况不是某一个品牌需要面对的，而是全行业需要做出改变的时候。理想汽车创始人、CEO李想发朋友圈表示，“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业线=无人驾驶。”

　　清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡表示：“在L1、L2级自动驾驶中，对系统的监控、紧急情况下对车辆的接管，以及发生事故后的责任都在驾驶员，比如特斯拉产品说明书中的免责条款就清晰指出最终责任一定由人来承担。（为甩锅做出的提前预判）”

　　这时，我们如何正确认知“自动驾驶”这项功能就很重要。几年前，谷歌旗下自动驾驶部门Waymo宣布放弃开发辅助驾驶功能，因为谷歌在实验中发现自动驾驶的可靠性容易让驾驶员分心，根本没有准备好接手驾驶汽车。

　　Waymo在硅谷进行的试验显示，当汽车以每小时高达90公里的速度行驶时，还有司机在打盹、化妆或玩手机。Waymo主管John Krafcik表示，“我们发现这种技术很恐怖，因为在这种状况下，人会变得慌张因而很难去掌控汽车。”

　　要实现真正自动驾驶技术，感知技术的提升就是前提，在感知硬件配置方面，起主要作用的是摄像头。今年5月，特斯拉从成本考虑，还曾决定在北美地区采取以8个摄像头为主的全视觉感知方案，毫米波雷达、激光雷达都不在他们的考虑范围内。

　　一位世界级自动驾驶大厂前技术负责人告诉我，蔚来ES8此前在感知层面，用的是被英特尔收购的以色列公司Mobileye的技术（芯片+算法），后者的产品都是“封装好的黑盒子”，所以没有能力迭代自己的感知算法。

　　“以色列没有方形的道路标志，Mobileye只能检测圆形的，很多地方真的没法跟国内情况相匹配，而且也很贵。”他认为，这也是为何国内必须崛起一些竞品芯片企业的根本原因之一，所以李斌他们才痛下决心去自己做感知。

　　只不过，目前在中国市场还没有一家车企敢说自己有能力生产L3级别以上的量产车，特斯拉和蔚来最近也在不断强调自己的功能定位，如果发生事故，在责任认定时就是双方各半，如果你的宣传点在可实现自动驾驶，那么你的责任就大了，他们就很难甩锅给用户，目前他们还不敢挑战这个领域。

　　有这个胆量的是奔驰和奥迪，前者的限定行驶范围是高速公路，只针对德国用户；而后者当年发布的L3自动驾驶系统在国内是被“锁死”的。真正有良心的做法，是通过添加一个一个功能来升级迭代，而非用“部分L3”，“少量L3”等词汇来以偏概全。

　　所以，为了更好的规范“自动驾驶”的场景，就在蔚来车主发生事故的同一天，工业和信息化部等联合发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》），并将智能汽车系统升级及自动驾驶功能作为未来监管的重心。

　　尤其是在自动驾驶方面，《意见》指出企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时，应明确告知驾驶员车辆功能及性能限制，明确自动驾驶时驾驶员的职责及人机交互设备的指示信息。

　　而在车辆的硬性条件上，《意见》则要求具有自动驾驶功能的车辆，要满足系统失效识别与安全响应、人机交互、模拟仿真等测试验证，确保产品具有安全可靠的服务功能，同时鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号。

　　也就是说，未来车企不仅要在驾驶端进行一定的限制，明确告知用户驾驶操作规范；也要加强自身硬件能力，而不是为了宣传，夸大自身性能，置用户安全于不顾。《意见》的出台无非是给加速奔跑的车企们戴上了“紧箍咒”，在技术与物联网不断迭代的过程中，如何平衡安全性及效率之间的关系，也是各车企无法忽视的问题之一。

　　因此，当蔚来那句“辅助驾驶不是自动驾驶”说出口时，6年来大众对产业里的所有疑惑和不解，绝对不是这一句轻飘飘的、更像是文字游戏的解释所能糊弄过去的。企业、媒体、个人，都要为未来还必然会出现的技术代价承担自己的一部分责任。