左手仙缘21948年，美国独占沙特阿拉伯石油资源，大量石油使汽车燃料和生产汽车所需电力及各类材料得到低价充分供应，国民收入增长，汽车需求激增，出现成人每人一辆、多辆车家庭增加，二手车增长。

　　20世纪50年代开始发展生产自动化，出现了一条100米长104个工位555种作业的缸体自动加工线件，还能自动检测刀具磨损，生产效率大提高。

　　1950年美国生产汽车800万辆，从业人员70.16万人；1962年生产汽车817万辆，从业人员53.41万人，两年的产量基本相同。从业人员减少约24％。这时，自动化生产设备已过半数，自动化在大量生产方式中得到广泛应用，由机械控制和电气控制发展到电子控制，并在计划和管理方面采用电子计算机。

　　美国不但有充足的汽油供燃用，且有低价格和低汽油税。厂家生产高档车利润丰厚，促进了美国轿车的大型与豪华，小型发动机达到3.2升，大者超过7升。自动变速、助力制动、动力转向和车身与底盘成一体的结构已普及，大型尾翼、多款镀铬件和优质涂料把汽车打造得光亮夺目。汽车耐用期已增到十年，但崇尚消费的美国平均3年换新车成为社会规范，各厂家纷纷以产品换型、变更式样，用大型、大马力、高操纵性形成的高价格化获取最大限度利润。各公司均投入大量财力、人力研制开发。

　　1966年美国三大公司拥有开发研究人员6.3万人，其中，通用4.5万人、福特1.1万人、克莱斯勒0.7万人。

　　20世纪60年代英国奥斯汀迷你牌小型车采用发动机前横置，前轮驱动结构，使之占用空间更小，车子更紧凑，这一开山之作几乎成为当代轿车的标准布置方式。

　　欧洲还发展了许多款跑车，如英国的捷豹和奥斯汀·希利，德国的保时捷和奔驰，意大利的菲亚特和阿尔法·罗密欧，这类车行驶性能优越，采用了许多新技术，如奔驰300SL为更好地参加比赛，采用了如柴油机供油式的汽油喷射，捷豹C型跑车采用了盘式制动器，到20世纪70年代，前轮盘式制动器成为轿车的标准配置。

　　日本引进欧美先进产品和制造技术，把美国管理技术融合为日本方式，推行全面质量管理，整合零部件和材料供应商形成系列化协作配套体系，推行大量生产和装备持续现代化。

　　1963年丰田汽车公司全面推行把工件号、数量、时间、工程和用途等指令计入看板，实现了精益生产方式，这是组织汽车生产的又一重要技术进步。

　　日本政府和企业共同推进产品出口，参加世界汽车拉力赛促进了提高汽车水平，国际竞争力提高，1973年日本出口汽车达到200万辆，其中轿车145万辆。

　　发达国家汽车保有量快速增长，1960年以后突显汽车排气污染环境和交通事故等社会问题，还出现了“反汽车论”。

　　美国1966年实施汽车排气污染防治法，1967年实施联邦汽车安全标准（FMVSS）；日本1966年实施汽车排气标准，1968年实施汽车安全标准。此类标准随时间推移愈益严格，实施的国家和区域渐次增多。

　　从此，汽车环保和安全成为引领汽车技术发展的重要课题，推动了如发动机稀薄燃烧、高能点火、尾气催化转化等环保技术和ABS、安全气囊等

　　1973年、1979年世界出现两次石油危机，汽车需求锐减，小型省油车市场看好，对世界汽车发展和汽车工业格局影响很大。这一影响历经十年，1984年之后才步入新一轮增长期。美国1975年12月，企业产品平均燃料经济性规则生效；1978年11月，征收汽车能源税规则生效。通用汽车公司投资19亿美元开发建设准小型车生产能力，1980年三大公司全面出现赤字，各公司全面整顿经营体制，降低生产成本。1981年通用公司引进精益生产方式，推进柔性生产。1982年美国汽车产量为低谷的698.6万辆，其中轿车507.3万辆，分别是1973年产量的55％和52.5％。

　　关闭加油站，1973年石油危机。在燃油泵旁边的标志告诉司机，由于1973年石油危机，加油站关闭了

　　石油危机之前，德、法、英、意4国汽车工业节节上升，更以其品种多争得占汽车产量40％～50％以上的出口份额。

　　石油危机到来，国内外市场同时走低，汽车产量下滑，各大汽车公司出现经营赤字。

　　通过采取多项措施，随石油危机缓解，德国于1985年、意大利1987年、法国1988年汽车产量才恢复到1974年前最高水平。唯英国汽车产量1981年降到100万辆以下，至今最高纪录只有190多万辆，一直未恢复到1972年233万辆的历史最高水平。

　　西欧4国均有很好的小型车，但生产成本高，车型档次适应力差，其国际竞争力逊于日本的小型车。

　　日本生产的小型车耐用、便宜、性价比高，符合国外排放、安全标准，尤其是省油的特点，受国际市场欢迎，特别是对美国出口猛增，

　　1980年汽车出口近600万辆，汽车产量达1100万辆，首次超过美国居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美国超过。

　　石油危机极大地促进了汽车节能技术，尤其是和优化排放两利技术的发展。诸如：发展小型车，减轻汽车自重，提高汽车传动效率，无内胎钢丝子午线轮胎普及化并改善轮胎花纹，降低汽车风阻；发动机的稀薄燃烧和电子控制配气、供油与点火以及增压技术，热效率比汽油机高的柴油机成为商用车的主体动力之外，柴油轿车的比例日益提高；使用压缩天然气、液化石油气、掺烧甲醇、乙醇、植物油等代用燃料；开发了电动、混合动力和燃料电池等新能源汽车。

　　日美汽车贸易摩擦，石油危机引起日美汽车贸易摩擦加剧。日本不得不在1981年东京会谈商定，日本对美汽车出口实行自主限额，以1981年出口168万辆为基础，减缓增幅，到1985年达最高限额230万辆，至1994年限额废除，1992年日本对美出口已回落到165万辆。

　　1971年通用汽车公司持股五十铃汽车公司，1981年通用和五十铃共同持股铃木汽车公司。1979年福特汽车公司持股马自达汽车公司。

　　美方融资不仅资本扩张，还有取得小型车资源的意图。另一方面日本企业到美国建厂，实行现地生产。

　　首先是本田1978年到美国建厂，日产1980年，丰田1984和通用合资、1986年独资，1985年马自达福特合资，1985年三菱、1987年富士重工和五十铃合资，还有后来日产福特合资在美国设厂。日本从多种途径缓和汽车贸易摩擦。

　　欧洲国家1982年起实行日本轿车进口限额，法国规定市场占有率3％以下；德国、比利时与荷兰维持在1980年的实际进口量，意大利限额仅年进口2200辆。

　　各强势汽车工业集团以其技术和资本优势，在产品、生产成本、信息技术、电子商务、销售及各类售后服务和资本运作等领域展开了全方位激烈竞争。

　　一方面向发展中国家输出剩余资本、技术；另一方面相互兼并、重组、吸纳全球资源，扩大全球市场份额，谋求利益最大化，进一步推进了汽车全球化。

　　1998年德国戴姆勒—奔驰公司和美国克莱斯勒汽车公司合组成立戴—克集团；

　　法国雷诺集团向日本日产汽车公司出资36.8％，向日产柴油机工业公司出资22.5％。

　　至此，全球形成6＋3汽车集团格局，即通用、福特、戴—克、丰田、大众和雷诺6个集团化程度高的大集团，及本田、宝马和标致雪铁龙3个集团化程度小的公司。

　　2004年菲亚特和通用公司的合作告终，2007年戴—克集团解体。国际汽车集团演变为（依2007年汽车产销排序）丰田、通用、福特大众雷诺日产克莱斯勒、戴姆勒等7家集团化程度高的集团，以及现代起亚本田、标致—雪铁龙菲亚特宝马等5家集团化程度较低的大公司。

　　进入20世纪80年代，汽车逐渐步入电子化、智能化，新兴的电子技术取代汽车原来单纯的机电液操纵控制系统以适应对汽车安全、排放、节能日益严格的要求。

　　最初有电子控制的燃油喷射、点火、排放、防抱死制动、驱动力防滑、灯光、故障诊断及报警系统等。

　　90年代以后，陆续出现了智能化的发动机控制、自动变速、动力转向、电子稳定程序、主动悬架、座椅位置、空调、刮水器、安全带、安全气囊、防碰撞、防盗、巡航行驶、全球卫星定位等不胜枚举的智能化自动控制系统。还有车载音频、视频数字多媒体娱乐系统、无线网络和智能交通等车辆辅助信息系统。可以预见，汽车的电子化、智能化还将出现许多新系统、新成果，使驾乘汽车变得更加安全、环保、节能、舒适和愉悦。