囚美记传统的汽车分类主要基于一系列综合因素，如底盘、轴距、发动机排量等，将汽车划分为A、B、C、D等不同的级别。这些级别的划分旨在为消费者提供一个相对简单的方式来比较不同车型的性能和用途。

　　然而，随着智能化技术的发展，汽车行业正在经历一场变革。智能网联汽车已经成为未来汽车发展的趋势，其分类方式也与传统汽车有所不同。智能网联汽车的分类主要基于自动驾驶技术的不同级别来进行划分。

　　美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)和美国汽车工程师协会(SAE)对汽车自动驾驶进行等级划分，见下表。

　　L0级：没有自动化，车辆的所有行驶情况完全由驾驶员掌握。L1级：辅助驾驶，驾驶员可以“脱脚”，只需要用眼睛观察道路情况、双手控制方向即可。

　　L2级：部分自动驾驶，在“脱脚”的基础上，进一步“脱手”，加速、制动和方向全部由自动驾驶系统完成，但是驾驶员的视线必须要观察前方的路面情况，手和脚也要做好随时控制车辆的准备。

　　L3级：到了这个级别，眼睛的视线可以不用盯着前方了，但是这是在有条件的情况下才能实现，这个级别的自动驾驶还不足以应对所有的复杂路况。因此，在一些复杂的情况下，仍然需要驾驶员去接管、控制车辆。

　　L4级：自动驾驶已经足够强大，驾驶员可以在车上去做一些其他事情，不用担心车辆的行驶状况。

　　L5级：完全自动驾驶，不需要驾驶员，甚至不需要乘客，车辆也能独自、安全地完成驾驶。

　　从技术层面分析，博世公司的自动驾驶分级方式明确界定了事故发生时的主要责任方。在L0至L2级别中，驾驶员需直接操控车辆，因此事故责任归咎于驾驶员。然而，一旦达到L3级别，自动驾驶系统将完全接管行驶过程，驾驶员不再对车辆进行任何直接操作。在此情境下，事故责任的主体转为了自动驾驶系统。然而，值得注意的是，在当前法律法规框架下，不论车辆采用何种级别或类型的自动驾驶技术，驾驶员仍然是事故责任主体。

　　根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线》的详细阐述，我国将智能网联汽车划分为智能化和网联化两大关键技术领域。智能化主要聚焦于汽车自主获取信息、自主决策以及自动控制的能力，而网联化则侧重于汽车与人类、其他车辆、道路以及云端（后台）之间通过通信和网络技术实现高效的信息交换。智能网联汽车的终极目标是实现高度自动化或无人驾驶，从而为驾乘者带来更为安全、舒适和高效的出行体验。

　　以下将从智能化和网联化的双重视角，详细解析我国对智能网联汽车的精细分级方法。在智能化方面，分级主要依据车辆自主获取信息、自主决策以及自动控制的能力；而在网联化层面，则着重考虑汽车与人、车、路、云端等之间通过通信和网络技术实现信息交换的广度和深度。通过这种分级方法，我们能够更全面地了解智能网联汽车技术的发展阶段和应用前景。

　　与SAE的自动驾驶分法类似，我国把智能网联汽车智能化划分为5个等级。1级为驾驶辅助(DA)，2级为部分自动驾驶(PA)，3级为有条件自动驾驶(CA)，4级为高度自动驾驶(HA)，5级为完全自动驾驶(FA)，见下表。

　　在智能网联汽车网联化方面，分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制3个等级，见下表。

　　各种分级方法从不同的技术、行业角度出发，存在一些细微的差异。但从驾驶员对车辆控制权的角度来看，可以分为三种形式：驾驶员对车辆具有完全控制权、只有部分车辆控制权和无车辆控制权。当驾驶员拥有车辆控制权时，车辆的智能网联等级越高，驾驶员对车辆的控制就越少，即车辆的自动驾驶程度越高。随着时间的推移，智能网联汽车自动驾驶技术将不断升级。

　　2015年以前辅助驾驶功能为L0/L1级。L0级基本没有装备驾驶辅助功能。L1级可实现加减速或转向控制，驾驶员持续进行车辆横向和纵向的操作。汽车大部分功能仍是由分布式离散控制单元(ECU)控制，即单个ECU对应单个功能。

　　2016年进入L2级时代，可同时实现车速和转向自动化。驾驶员须始终保持掌控驾驶过程，在特定场景下系统进行横向和纵向操作。汽车部分控制ECU开始集成式发展，但仍未有域的划分。

　　2020年进入L3级时代，为有条件自动驾驶，可解放双手。驾驶员不必一直监控系统，但必须时刻保持警惕并在必要时进行干预。汽车分布式离散控制单元(ECU)逐渐发展成为域集中式架构，整车大约分为五六个域，控制单元的计算能力以指数级提升，以太网开始出现。

　　到2023年逐步进入L4级时代，随着芯片和算法等性能的提升，自动驾驶功能将进一步升级，更高级的功能将大量涌现，整车的控制架构进一步升级。

　　根据全球各大汽车制造厂进程规划来看，大部分汽车制造厂已经在2019—2020年量产L3级自动驾驶车型，少部分汽车制造厂则选择跳过L3级，直接进入L4级自动驾驶。

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