遮蔽肩垫4月17日的“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲，正式对外公开华为进军汽车产业的战略路径。华为将面向云服务、智能网联、智能驾驶、智能互联、智能能源五大领域提供解决方案。

　　越来越多的企业进军汽车行业，让我觉得汽车产业的潜力远远还没有被释放出来。

　　我们纵观过去二十年的发展，对我们改变最大的应该是互联网和移动互联网的发展，互联网技术正在变成一个底层生态，改变了人们的衣食住行场景，赋能各个产业，比如金融，比如手机，比如家居，比如汽车......

　　4G通信技术的发展，催动智能手机，继而诞生移动互联网革命，我们发现，我们的日常生活离不开手机了，我们所有需要的服务都被集成到手机上，手机成为生活场景的枢纽。

　　今天我们不讨论新闻，不具象讨论那一家公司，不讨论技术实现，我们畅想一下未来的汽车是什么样的，未来的汽车与人的交互方式会是什么样的。每个人的想象力尺度不同，畅想也不同。

　　我们先看一组数据，工信部数据显示中国网民数量2018年突破8亿，美国媒体Zenith 研究报告中显示中国智能手机数量达13亿。

　　公安部数据统计，2018年全国新注册登记机动车3172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，小型载客汽车首次突破2亿辆；机动车驾驶人突破4亿人，达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，比2017年增加2285万辆，增长10.51%。

　　但全球汽车行业发展不均衡，以特斯拉为代表的智能汽车在艰难前行，以燃油车为代表的传统车企也在寻求技术转型。智能汽车产业开始觉醒，对汽车的开发改造已经开始。

　　那我的第一个畅想就是：汽车是继手机之后的第二大互联生态和服务集成，智能互联是趋势。软件控制汽车，汽车重构生活。

　　比如加油或充电时汽车不通过手机直接进行无感支付，汽车可以控制家庭空调/窗帘/灯/门锁，也可以通过汽车预定餐厅/视频会议，所有的应用软件可直接安装在汽车端，汽车-手机-家庭-服务互联互通。

　　事实上，据我了解已经有公司在往这个方向探索了。汽车成为继手机之外的第二大服务承载，智能网联汽车全面落地，难的不是技术，是供应链体系的开放，是服务的集成。

　　科技的发展趋势，从最根本的方向出发，是变革生产力方式，解放手，解放脑，解放人。再往根本说，所有的技术/模式创新有三个立足点：提高效率，降低成本，优化体验。

　　关于汽车驾驶也是一样，自动驾驶企业花重金开发自动驾驶系统，目标是通过自动驾驶技术去解放人，接管车，降低事故，提高安全。

　　马斯克不认为自动驾驶对他来说是个愿景或者梦想。他认为汽车工业从过去到现在实际上有两次工业革命，一个是向电气化过渡，另一个就是自动化。没有自主权的汽车，跟马没有区别。汽车完全可以驾驭自己，这只是一个时间问题。如果不参与到这场自动化革命，你造出来的汽车就没什么用。自动驾驶的汽车要比非自动驾驶的汽车在价值上高出5-10倍。而非自动向自动驾驶的完全过渡，会发生在未来的5-10年内

　　想象一下完全自动驾驶的场景，从家里出发，车已经在楼下等候，上车后告诉汽车此行的目的地，然后汽车自动托管驾驶，不管是变道/超车/转弯掉头，汽车本身都可以完全实现，我们上车后可以处理工作，与同事视频会议。到达目的地后汽车自己寻找附近的停车位停泊。

　　放眼全球，在自动驾驶领域不管是计算机视觉处理的方式，还是激光雷达的解决方案，没有哪家公司能实现完全自动驾驶应用落地，就连实现L2级自动驾驶量产的车型都寥寥无几。

　　自动驾驶行业犹如黑洞，大家都知道有一天会到底，会实现，大家都在努力，并且都在巨额资金投入，但什么时候实现，不知道。

　　不知道大家有没有体会，我开特斯拉出门，发现在我的前面也有一辆特斯拉，强烈的社交欲望从心里燃起，但我除了去撞他，并没有其他方法认识对方。我的做法是拍个车牌号照片，发到车主群，配一句话：这个车主在群里吗？

　　如果同一品牌/同一车型的车辆在出厂时，就组成了一个以汽车为切入点的虚拟社区，在街上遇到时，车主可发起社交请求，对方同意后可直接视频或者语音通话，汽车自动记录社交列表与ID。

　　车与车的交互打破了社交的空间限制。但光从社交出发，这并不足以让车企去开发相关的技术。

　　但从车与车产生交互这个角度去深入畅想，是不是可以优化自动驾驶的数据处理方式。

　　如果车企都开发与其他品牌车型相兼容的汽车感应装置，车与车之间在一定距离内可以相互感应交互，并且汽车实时记录处理驾驶行为数据，经过汽车大脑数据可视化分析处理，可以避免车与车碰撞/追尾等事故。

　　物体没有生命，科学技术就是要将物体拟人化，车辆是我们的“小老弟”，“小老弟”要学会自己处理一些事情。

　　AI技术在汽车行业的应用最多为自动驾驶，部分新造车企业还将车内应用植入AI技术，及语音自动识别，概念一直有，但做到语音识别控制汽车内应用的车企少之又少。

　　语音识别主要是语言设别/语音设别/语意识别，要提高大量的机器学习模拟训练。自主研发门槛很高，车企都用第三方解决方案。

　　在购买汽车后，录入车主的人脸以及声音，车主走到汽车车门位置，汽车通过人脸识别或者车主开门指令分析开启车门，进入车辆后语音控制启动车辆，汽车完全自动驾驶至目的地。

　　车主也可输入经常驾驶此车辆的其他人人脸和语音信息，设置可调度权限，车辆自动设别主客关系。简单点说车主是最高权限管理员，最高权限管理员可授权其他普通管理员驾驶车辆，并设置普通管理员操作权限。

　　以上几点畅想其实并非不可能实现，而且某些方面也有公司开始了探索，但总之，不同品牌汽车的交互是趋势，要么车企联合，要么第三方开发兼容耦合方案。

　　我深信不疑的是，汽车正在成为人们生活场景密不可分的一部分，汽车会成为人与人/人与物交互的平台。汽车会成为“会移动的智能手机”。

　　智能电动汽车基本概念自动驾驶：用传感器如雷达、摄像头替代人眼，用算法芯片去替代人脑，再用电子控制去替代人的手脚，最终实现由智能电脑来控制汽车，实现自动驾驶。车联网：车联网指按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人车-路-云“之间进行信息交换的网络。智能汽车可理解为“自动驾驶“+“车联网”智能电动汽车：智能驾驶与电动车有着天然的关联性，电动车采用电动控制，智能驾驶能够帮助解决电动车的充电、节能等核心问题。智能汽车这个概念，其实是伴随着新能源车（尤其是电动车）而出现的，以特斯拉为代表的新能源车，重新定义了汽车的概念。 计算 存储MCU--SoC芯片 汽车传感器感应汽车运行工况，信息转化成电信号 功率器件电能变换和控制 发

　　“我们认为，未来3-5年的时间内，人机共驾一定是产业常态。对于汽车产业而言，一定会尽快将标配的L2、L2+、L2++功能部署到车上。这不仅是整车厂自己努力的结果，需要产业上游供应链与之配合，达到合纵连横、共同创新的结果。”在日前举办的黑芝麻智能媒体技术开放日上，黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣如是说。黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣确实，纵观全球，除了德国和日本的少数车型实现了L3级自动驾驶落地，并被允许上路以外，全球绝大多数国家和地区都在L3级及以上的高阶自动驾驶领域陷入了停滞状态。原因有很多，包括高阶自动驾驶技术路线尚未确定，还处于摸索阶段；高阶自动驾驶相关法规缺失，责任划分无法可依；以及消费者对高阶自动驾驶大都持怀疑态度等等。那么

　　芯片厂商应当如何布局？ /

　　车路协同，是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成安全、高效和环保的道路交通系统。车路协同，是智能交通系统的最新发展方向。交通部从2016年开始，就一直在推进车路协同建设，希望打造智慧交通体系来支持自动驾驶。车路协同的作用体现在哪在实现自动驾驶的过程中，单车智能存在很大的局限性，比如特斯拉自动驾驶，通过摄像头进行感知，而摄像头在雨雪天气下感知能力大为减弱，会极大的增加安全隐患。车路协同技术，就是在车辆智能化之外，在路侧安装感知传感器、在路侧进行计算，计算完

　　「3 点签合同，4 点走人。」这是前不久网上流传的小马智行裁员经历，按照官方的说法这只是一次业务架构调整。张阳是这次裁员中的一位，作为今年新入职的应届生，一年前他在面对机器人和自动驾驶两个方向的 offer 时，毫不犹豫的选择了自动驾驶，「感觉行业更有前景」。然而入职半年后收获的是裁员通知。不过，离职后的张阳经历了短暂的错愕后还来不及伤感，又投入了新 offer 的选择中。相比之下，王磊幸运得多。年初他从一家自动驾驶初创公司离开，加入了某家激光雷达公司。据他的前同事说，最近前司已经开始了一系列优化动作，这次离开不仅让他躲过了这波优化，也赶上了今年激光雷达在量产车上的大规模上车。10 月初，昔日的自动驾驶独角兽 ArgoAI宣布破产，

　　德国经济部发言人2日表示，德国不打算效仿美国全面禁止华为等中国电信设备制造商生产的产品，而是将继续依照个案的不同状况作出决定。美国联邦通信委员会（FCC）近日宣布禁止进口和销售华为、中兴等5家中国企业的电信设备，声称上述企业对美国家安全构成“不可接受的风险”。对此，德国经济部发言人2日表示，德国无意效仿美国。但这招致美国众议院外交事务委员会的共和党首席议员麦考尔的批评，他声称，德国对华为的决定不仅“危及其自身国家安全”，而且“危及欧洲的国家安全”。“对德国立场的尖锐批评是没有道理的。”德国科技杂志《t3n》3日称，尽管德国并未全面拒绝中国制造商，但在其经济部一份长达104页的战略文件中，已提出更严格控制使用某些国家零部件的详细建

　　12月1日，盖世汽车获悉，沪士电子股份有限公司（以下简称：沪电股份）在接受调研时表示，该公司目前主要向Tier1类汽车电子厂商提供产品，亦有部分产品直接供给终端新能源汽车品牌厂商。沪电股份表示，其与客户在新能源车三电系统，自动驾驶，智能座舱，车联网等方面深度合作，在具体产品方面，应用于4D车载雷达，自动驾驶域控制器，智能座舱域控制器，车载网关等领域的产品已实现量产。沪电股份成立于1992年，2010年8月在深圳证券交易所中小企业板上市。该公司长期从事印制电路板（PCB）的生产、销售及售后服务，主要产品包括企业通讯市场板、汽车板、办公及工业设备板等。目前，沪电股份拥有沪利微电、青淞厂和黄石厂（一期、二期）三大生产基地，产品广泛应用于通

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