高温轴承shgbzc在SAE自动驾驶的分级里，基于驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务中的角色分配，以及有无设计运行条件限制，自动驾驶汽车以5个要素为主要依据，被划分为0-5共6个不同等级，那么，L2+,L2++,L2.5此类区间等级该如何理解？

　　为什么L2级别已经实现很久了，L3却总是差点意思，甚至很多厂商直接跳到了宣传L4？

　　问题一的答案为C，关于L2+、L2++、L2.5此类区间等级就无法理解。

　　如果形容这类等级划分是“开局一张嘴，内容全靠编”过于绝对，但感觉上差不多了，尤其到了卖车的销售嘴里，就成了口才定乾坤。

　　L3是有条件的自动驾驶，有一个人与机器相互接管的过程，当机器要求人接管车辆的时候，人必须接受该请求；

　　L4为高度自动驾驶，即系统完成所有驾驶操作，在特定情况下系统向人发出响应请求，驾驶人可以不响应该请求；

　　法规没有告诉你，包含哪些功能才是L2、增加哪些功能才是L3，所以才有了一些有想法的人“联想”出来+，++，以及2.5甚至是2.9这种“形容后缀”，用意无非就是为了在宣传时显得自己的产品更高一筹，钻个不清不楚的漏洞。

　　再大声复习一个老知识点，目前在中国市场上你看到且能买到的，标榜自己可以实现“自动驾驶”、“智能驾驶”旗号的车，在法规标准上最高只到L2等级，只是辅助驾驶功能，无一例外，无需辩驳，特斯拉也一样。

　　不要听销售说功能怎么怎么多，而要看界定功能的标准是怎么定，这就和不要看男人怎么说，要看男人怎么做是同一道理。

　　问题二的答案为C，L3级别的自动驾驶一直迟迟未真正实现，最大的问题在于很难认定后续的责任划分。

　　L3级别的自动驾驶就到了解放双手双眼的程度，只有当车辆觉得遇到无法处理的情况，要求驾驶人接管车辆，驾驶人才必须接管车辆。

　　目前从交通法规方面来看，光是解放双手双眼这点，我们就只能追求字面意思，不能真的追求完美解放状态，何况L3级别还涉及到一个车辆与人之间的接管。

　　打个比方，A车厂商表示自己的车达到L3级别自动驾驶，张三买了A车，车子正在高速上开着呢，突然遇到无法做决策的情况，发出警告要求张三必须马上接管车辆，张三正解放着没反应过来，事故瞬间发生。

　　事故后，张三认为，A车连这点情况都不能处理好还好意思说自己是L3级别自动驾驶，事故责任都在A车厂商，不仅厂商要负事故全部责任，张三还要求退车以及车主维权向A车厂商索要赔偿.

　　而厂商则认为，道路行驶中情况复杂多变，张三不应该真的解放双手双眼，并且综合来看，车辆在无法做决策的时候已经要求张三必须接管车辆了，张三没有及时接管车辆才是造成事故的主要原因。

　　这事儿怎么说？何况两方吵来吵去，真的又说得清楚吗，这其中涉及到的矛盾有接管时间、接管能力、车辆本身问题等一系列灰色地带，机器总归是机器，人才是活的，可以预见的是，张三因为事故受到伤害，A厂商因为事故名誉受损，情节严重可能还会破产倒闭。

　　当然，也有一些想要跳过L3直接研发L4级别的企业，因为在L4级别不存在驾驶者必须接管这一说。

　　从责任划分上这一块来看，车企受到“反噬”的可能性反而更小，从技术层面来看，在理想状态和封闭道路实验下，L4级别的实现似乎也比L3更行得通，但这一切也只是在理想状态与技术层面。

　　中国的道路情况在全世界是排得上名号的复杂，中国的交通法规也是相对完善的，解放双手双眼，本质上法规就不允许。

　　放到搭载车辆上，L3级别需要人介入的车辆搭载方案都没实现，就想要蹦到L4完全不需要介入，这完全是想要跳过漫长无聊且难熬的产品打磨阶段和技术积累阶段，如果都这么想的话，那可能放到实车搭载上，自动驾驶就线层面了。

　　毕竟合法化和普及化之间，就是有很长的技术道路要走，我个人是不相信中间有任何捷径可言。目前还没有谁家真的打出名号说自己正在卖的量产车上搭载了L3级别自动驾驶，之前奥迪A8是第一款宣称可以做到L3级别的车辆，但2020年的时候该方案就宣布被放弃了。

　　问题三的答案也是C，对于研发L4、L5级别的企业，保持理性支持就好，如果以此作为买车的风向标，消费者很容易在使用过程中产生落差，甚至产生使用误区。

　　首先，对于所有研发自动驾驶的企业我们都保持着尊敬和期待，因为我们普通人都是提出问题的人，尤其我一个码字的，更是那种大家常说的“马后炮”，人家研发者们才是不停解决问题的人。

　　但他们现在遇到的问题多吗，很多，最大的问题就是尝试再多，方案也无法真的落地。

　　还是那句话，国内的交通法规限制很大，道路情况十分复杂，哪怕是自动驾驶走在前沿的美国，特斯拉最新的FSD Beta V9.0被各媒体大赞“Smooth”,也随着测试增多出现了各种问题。

　　例如自动转弯后径直向道路中央的绿植撞了过去、无法识别路中单轨道路出现蛇皮走位、在单行车道上逆行、汽车压实线并线且换道时机太晚、左转后奔着路边的停车位去了、左转时车辆在路口自我迷茫等等。

　　特斯拉这种明星企业都是这样一个接一个的大型翻车现场，背后还背了数条说不清楚的大型事故，国内研发自动驾驶的企业更是叫苦不迭。对于普通消费者来说，很多L4级自动驾驶公司不停讲述的故事，甚至不是为了你们而讲，而是为了讲给资本听。

　　难以想象的落地难度和叫苦不迭的烧钱速度，让这些公司甚至很难继续进行方案研究，看谷歌和通用的Cruise亏损几十亿美元就知道了。

　　无论是养活技术团队，还是自己完全负担几百辆车的部署，抑或是去采购自动驾驶所需的昂贵零部件，甚至有些激光雷达、单科高线数产品可能比一辆车还贵。对于这些公司来说，当下最重要的事情是续命，先讲个短期看上去可实现的故事，努力融资拿到钱，才能继续研究道路解决方案。

　　我们作为普通消费者，看最终结果就行了，目前所有表示自己拥有先进技术和雄厚资本的技术公司，仍然没有推出像样的能在普通道路上安全行驶的自动驾驶汽车，这就是当前结果，切勿过度迷信童话故事，那是资本才有的角度，和我们个体关系不大。

　　何况，童话故事的通病，就是王子和公主幸福快乐的生活在了一起，结婚后离没离婚啥的都不讲了。

　　2018年时谷歌旗下自动驾驶汽车公司Waymo的CEO John Krafcik 就曾说过：“即便是未来几十年内，自动驾驶汽车也做不到无处不在，完全自动驾驶汽车更无可能。”

　　讲真，我个人觉得有生之年能落地的期望，也就放在L3完全普及，L4范围性普及，不能再多了。

　　至于国内近年来一些做L4自动驾驶的大小企业，努力营造出的一种“欢乐”氛围，仿佛十几二十年后我的手脚就已经再见了的场景，我是一笑置之的，因为那个故事本就不是讲给我听的。

　　我经常在想一个无法列出ABC选项，给出正确答案的问题，那就是——我们真的需要自动驾驶吗？

　　日本在2020年5月开始实施的日本《道路运输车辆法（修正案）》对L3级别的自动驾驶安全要求作出明确规定，允许人类驾驶员在自动驾驶过程中使用手机或观看车载电视的前提是能够快速恢复手动驾驶；美国佛罗里达州更是在2019年6月已经在全球范围内率先将道路上操作自动驾驶汽车合法化。

　　国家发展改革委员会等11部委于2020年2月联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成，逐步实现智能汽车强国愿景。

　　而我个人认为，自动驾驶不是为个人出行带来最优解决的方案，而是为了商业化而生的。

　　自动驾驶的本质就是不需要人来驾驶，车作为我们日常运输中最常见的工具，当出租车不再需要人来开，成本就只需要油（电）费和车辆维修保养费，这可以省下极大的一笔人力成本。

　　同理，外卖被放进一辆车内自动送，物流装上车后自动运向大江南北，应用到需要人类驾驶的一切场景看起来都是一笔不得了的费用。

　　当然，也唯有实现上述那种大规模的商业化，才能消化自动驾驶在研发测试与生产制造过程中的成本，这就是个圆圈，总归要闭环上的。

　　但从人道主义来说，就目前自动驾驶能实现的程度来看，我们还是不能太轻易的信赖甚至依赖自动驾驶。

　　《世说新语.排调》曾有言“盲人骑瞎马，夜半临深池”，用以形容非常危险或面临极危险的情况而不自知。

　　对于当下只实现L2级别、L3都还没能量产、必须坐在车内操控车辆的我们来说，不盲目的骑瞎马，不放松眼睛与双手对方向盘的把控，就是不落入被动处境的最好方法，毕竟道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪。

　　至于我们是否真的需要自动驾驶，我想，在我2050年55岁的时候，如果我拥有一辆车，或者我坐上一辆车，我应该仍然希望对它还拥有绝对的控制权，那是由一脚刹车就可以决定的，而非电脑的自行判断。