异世机铠士日前，某车企因车型频繁更新迭代而遭到了用户“吐槽”，这也让消费者以及行业清晰地认识到，在电气化时代，汽车很可能需要像电子消费品一样通过快速迭代来保持产品的高竞争力。

　　笔者回想起2015年前后，中国品牌刚进入高速增长阶段时，车企高管大多踌躇满志表示希望中国汽车品牌有朝一日能像华为、小米等电子消费品牌一样，被消费者所认可，走向全世界。并表示汽车产品未来会像手机一样，可迭代、可升级，保持常用常新。那时，针对汽车的OTA升级还并未普及，我们难以想象汽车如何通过OTA升级保持生命力。而短短不到10年间，OTA技术已然成了汽车产品的标配。

　　我们欣喜地看到，新能源产品在智能座舱、辅助驾驶方面的进步非常明显，用户体验感不断增强，国内新能源汽车市占率在快速提升。但随之而来的问题是，越来越需要依靠电器硬件的新能源汽车，也被快速迭代的芯片技术、消费趋势的变化以及友商推陈出新的节奏等因素所裹挟，在产品迭代的跟进速度上越走越快。在某种意义上，汽车正在逐渐成为电子消费品。

　　目前国内新车的平均开发周期已从之前的36～48个月提速到了12～18个月，这种转变虽然极大地提升了用户体验，但也给厂商和市场带来了一些挑战。

　　从消费层面看，汽车不同于价格相对较低的手机、平板电脑，作为仅次于房产的大额消费品，消费者在买车时更加精挑细选，并且购买后的使用周期也相对更长。但越来越快的迭代速度不仅会影响到消费者在用车的残值，也让他们的购车体验大打折扣。换言之，在这一趋势下用户花了不少钱，却难以换来持久、等值的体验感。

　　对汽车厂商来说，快速迭代使得行业上下游压力增大。一方面，整车厂制定长周期规划时经常计划赶不上变化，正如某车企回应的那样，原本去年底计划在今年下半年投放市场的产品，为应对竞争格局变化不得不提前到上半年发布，而下半年又要推出更新的产品。这意味着车企在产品预研和运维工作上的压力大幅增长，因为他们将面临诸如不同供应商零部件的适配问题、产品可靠性验证周期缩短问题、OTA升级方案差异问题等等。此前，已经有车企代表反映过由于研发周期缩短的压力，致使某些功能无法得到全面论证就被迫“上车”的案例，这不仅增加了用户的使用风险，对研发管理也是挑战。

　　此外，推陈出新节奏的加速也意味着更快的淘汰速度，近年来，昙花一现的产品不在少数，有些产品从上市到销声匿迹甚至不足两年，而一些消费者因此成了厂家试水的“小白鼠”。尽管厂家承诺后续的OTA不会终止，但从以往电子消费市场的经验来看，小众产品难以获得持续的支持和更新。

　　对供应商而言，主机厂越来越频繁的需求变化，不仅会影响供货节奏，造成现有的资源浪费，也要承担市场变化和技术进步带来的更高的不确定性风险。经销商更苦不堪言，一年内多次更新产品，既要直面用户的抱怨，还要面临库存资金占用增加、新车卖点培训难等一系列问题。

　　从发展趋势来看，汽车像电子产品一样加快更新换代的进程是不可逆的，这其中既有技术进步的原因，也受消费习惯变化的影响，但最主要的原因还是车企之间竞争的加剧。在激烈的市场竞争面前，即便在当下难以拉开硬件差距的情况下，车企也会创造出千奇百怪的需求点，意图通过差异化手段抢占市场份额。当有新技术时车企更会不遗余力地推陈出新，生怕落在友商之后。从宏观层面而言，这种竞争态势增加了车企创新求变的积极性，对汽车产品的优胜劣汰、产业升级都有促进作用。但主机厂也应该意识到，盲目竞争不利于产业、企业发展，无效迭代实则是一种内耗。

　　车企应该更客观、合理地评估市场对于新技术的需求与产品迭代之间的平衡，尤其是在国家提出要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争的大背景下，更应积极参与行业自律，避免价格战等恶性竞争手段。事实上，市场竞争过程中车企间的关系往往是亦敌亦友，在行业巨变的当下，车企间更应化敌为友，加强合作与交流，通过强强联合可以共享资源、降低成本、提高效率，避免恶性竞争和重复投资，共同推动技术创新和行业发展。此外，政府和行业协会应加强对汽车行业的标准制定和监管，规范产品的研发、生产、销售和服务环节。确保产品的质量和安全符合标准要求，避免不良企业的不正当竞争行为。

　　即便汽车更新再快，消费者也不一定会追着最新的产品买。汽车作为仅次于房产的大额消费品，倘若短期内高频次的更新成为常态，只会让消费者感到迷茫，与其如此，厂家不如好好思考一下如何完善现有产品，或等到真正有核心技术突破时，再顺势而为推出新品。否则，每次更新的车型虽然看着很亮眼，但实则变化说大不大，说小不小，新用户害怕迭代太快不敢买，老用户抱怨不停却不想换，这样不仅有损企业的品牌形象，也增加了人力、物力、财力消耗，何尝不是一种损失？张海天《中国汽车报》（2024-08-26 002版）