中国大学排名榜今年全国两会的政府工作报告在回顾过去5年经济发展成绩时指出，支持汽车、家电等大宗消费，汽车保有量突破3亿辆、增长46.7%。

　　作为国民经济的支柱产业，汽车行业已然成为工业转型升级与科技创新的重要引擎，汽车这一大宗商品更是在国内经济拉动内需、刺激消费中发挥着重要作用。

　　数据显示，2022年12月，汽车类零售额为5105亿元，同比增长4.6%，占全社会消费品零售总额的12.6%。2022年，汽车类零售额45772亿元，同比增长0.7%，占全社会消费品零售总额的10.4%。

　　当前，新能源汽车已经成为汽车行业的重要组成部分，新能源汽车要继续发展壮大，还需要补齐哪些短板？随着汽车行业全球化步伐提速，国内汽车商家又该如何深度参与全球化？

　　针对上述问题，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）近日专访了全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃。

　　NBD：我们注意到，近年来，新能源汽车的发展突飞猛进，接下来，新能源汽车还需要补齐哪些短板？

　　尹同跃：这些年新能源汽车的高速发展和宁德时代、比亚迪、国轩高科这些电池企业的努力分不开，对中国新能源汽车的高速发展做出了贡献。但这两年碳酸锂的价格急剧上涨，新能源汽车企业都处在比较难受的状态。

　　一方面是市场高速增长，另一方面又在大量“烧钱”。因此，我呼吁，在电池的上游材料领域，建议国家安排统筹规划，发挥我们体制机制、社会制度的优势。

　　第二，通过电池企业的努力，进行电池材料的大量投放或开采，帮助新能源汽车企业回到正常的轨道上来。奇瑞除了使用宁德时代等企业的电池之外，自身也在电池方面做一些探索，以保障电池供应链安全稳定。

　　汽车工业发展到今天，传统汽车正在让位于新能源汽车。新能源汽车是上半场，现在中国自主品牌在上半场表现总体来说是可圈可点的。智能汽车是下半场，包含智能网联和自动驾驶两个部分。2025年，奇瑞集团业务将全方位转向“新四化”，完成100%新能源化、100%网联化。

　　NBD：您认为2023年在扩大汽车消费、开拓国际化市场方面具有哪些新机遇？

　　尹同跃：我国经济韧性强、潜力大、活力足，随着疫情防控措施不断优化调整，今年经济运行有望总体回升，为稳定增加汽车消费提供了有力支撑。作为大宗消费品，汽车成为拉动内需、刺激消费的重点。

　　国家及时出台了对汽车消费市场的系列支持举措，各地密集释放利好政策，在需求持续旺盛的背景下，今年以来，多地连续推出包括发放汽车消费券、延长新能源购置补贴等一系列促进汽车消费的相关举措，降低消费者购车成本，从而进一步释放需求。还有些地方也在最新政策中加快推进充电设施的建设，优化充电网络规划布局，政策发力拉动汽车消费快速回升。

　　在开拓全球市场方面，全球新能源正在蓬勃发展，新能源汽车是整个消费市场的新增长点。中国自主品牌汽车在三电技术和智能驾驶等领域具备竞争优势，出海不仅实现了量的突破，更是向欧洲国家中高端市场不断渗透，出口覆盖的区域范围不断扩大。

　　中国品牌依靠在电动化、智能化等方面的先发能力优势和产品力优势已经在海外积累了良好的品牌力，同时依靠用户运营能力和服务创新能力推动全球化经营能力的提升，这些都是我们开拓国际化市场的新机遇。

　　NBD：您曾提到，开拓国际化市场要以技术换市场。中国汽车制造技术在国际上具有哪些优势？下一步开拓的空间和方向在哪里？

　　尹同跃：中国汽车能够在全球市场崛起，主要有三大原因：一是中国汽车的体系能力显著提升，特别是质量的极大提升，让中国汽车的品质越来越好。二是中国汽车布局新赛道的速度堪称全球领先，不仅新能源汽车“跑得”最快，还源源不断地融入车联网、大数据等新技术，让汽车能够像快消品一样快速迭代，快速响应和贴近不同目标国家的客户需求，真正做到了以客户为中心。三是随着中国国家形象、“中国制造”口碑的持续提升，今天的中国汽车品牌在海外市场，已经不是过去廉价、低端的形象，而是拥有了绿色、智能化、高品质的新标签，受到越来越多海外消费者的喜爱和信赖。

　　下一步，加快构建“双循环”新发展格局，特别是走向国际、参与全球化竞争，将是中国汽车品牌的巨大机会，是中国汽车工业由大到强的必经之路。国内汽车企业应该敢于走出去，走上去。

　　NBD：奇瑞是最早走出国门的中国汽车品牌之一。您对奇瑞下一步的国际化战略有哪些思考？

　　尹同跃：目前中国已经成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国，汽车出口远大于进口。由于他国政府在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定，他国车企因此享受更多的优惠政策，竞争优势非常明显，这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中面临更大的挑战。

　　中国现在已经成为世界汽车出口的主要国家之一。中国成为汽车出口大国，对国家经济发展的质量和水平都有很大的提升。中国加入WTO之后，目前小轿车进口关税为25%加17%增值税，但是很多国家的关税可能是10%甚至更低。所以我建议，国家是否能把进口关税降下来。

　　实际上中国要拥抱世界，市场首先要拥抱世界。现在世界上很多国家都有自贸区、自贸协定、双边自贸协定，而且现在汽车已经成为一个重要的商品，建议我们与中国汽车出口主要市场所在国家和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策，同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。

　　NBD：汽车“缺芯”问题一直很受关注。解决国内汽车“缺芯”，有没有好的办法和渠道？

　　尹同跃：这几年车企在芯片短缺的过程中，生产不正常，成本也居高不下。汽车里面使用的芯片太多，另外汽车芯片也在和消费类电子芯片争资源。最近，汽车芯片的缓解和消费类市场需求的减弱有很大的关系，芯片会越来越成为汽车上的主角。

　　在全球化的背景下，世界是互相依存的，所以还是希望开放开放再开放，合作合作再合作，和我们的合作伙伴进行协同，让擅长的人来做擅长的事，让有能力的企业飞得更远，带动奇瑞在这方面走得更远。

　　所以奇瑞和多家企业进行了合作，希望可以保证芯片的稳定供应，在芯片方面，我们相信能找到一些安全的解决办法。

　　NBD：您曾建议，将动力电池原材料纳入国家战略储备资源。提出该建议是基于怎样的依据和考虑？

　　尹同跃：新能源汽车及储能行业经历了多年蓬勃发展期，根据市场专业研究机构预测，从2020年到2026年，全球动力电池产能需求将从145GWh提升至2TWh，年复合增长率达到约55%；其中，中国动力电池产能需求在2026年将达到1.2TWh，约占全球动力电池产能需求的60%。

　　尽管中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。比如最核心的锂矿资源，主要分布于南美“锂三角”区域及澳洲。

　　中国虽有一定的锂资源储量，但超过80%是以盐湖卤水的形式分布在青海和西藏。由于自然条件、交通运输、生态环境等多种因素，再加上我国盐湖卤水锂含量较低，开采难度和开采成本较高。

　　类似的问题也出现在生产三元锂电池所需的钴矿资源和镍矿资源方面。以镍矿为例，全球储量超过1000万吨（金属镍）的国家仅印度尼西亚、澳大利亚和巴西，中国储量位于全球第七位。全球钴矿资源主要分布于刚果（金）、澳大利亚和古巴，中国境内分布极少。

　　因此，中国锂电产业链企业普遍将国外开采的矿产资源运回国内加工，并在国内销售和使用，这一商业模式存在巨大隐忧。

　　一是产业链上游主要在国外，易受外部政策影响；二是海外锂矿资源来源地主要是澳大利亚（占全球锂矿产量60%以上），来源较为单一，产业链集中风险突出；三是国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序，相互抬价，导致资源获取成本高企，助推电池成本的上升；四是尚有大量的优质矿产资源分布于部分“一带一路”国家，因基础设施薄弱等各种原因，没有得到合理开发和妥善利用。

　　为了提前应对多变的外部政治、经济环境对我国新能源产业链的不利影响，我建议将锂、钴、镍列为国家战略储备资源，通过与国际，尤其是“一带一路”沿线国家合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目。

　　其次，引导我国产业链相关企业，特别是国有企业，积极参与资源所在国开发和产业链合作，同时充分关注当地的生态与人文和谐，为当地经济发展、社会福祉和我国产业的发展创收创利，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。

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