镜片下的伪装华龙网-新重庆客户端讯（齐澈）6月9日，以“共创智能新能源汽车的美好明天”为主题的2023中国汽车重庆论坛闭幕全体会议召开。

　　“经过这些年高速的发展，汽车电动智能化宏大的变革真的是时间过半、任务过半了吗？技术和产品的潜力还有多少？产业的特性和企业的战略是更清晰了吗？在下半场中国的先发优势还能不能继续保持？我们今天的实力和想象力足以让我们描绘智能出行的终极场景了吗？”会议伊始，作为主持人刘小勇便抛出了一系列犀利而深度的问题。奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃，吉利控股集团董事长李书福，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明，岚图汽车科技有限公司CEO卢放，理想汽车总裁兼总工程师马东辉，蔚来执行副总裁、质量委员会主席沈峰围绕这些问题热烈的讨论和分享。

　　“中国自主品牌要想崛起，要规范自己的行为，文明竞争。真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。”尹同跃认为。

　　尹同跃表示，奇瑞要继续坚持“理工男”的精神，把技术做好，把汽车做好，把客户服务好，真正做到“三心三力两个声音”。

　　“三心”指的是在技术上、在服务上、在产品造型上，要有不断追赶超越的好胜心；对于新技术、新事务要始终保持好奇心；面对其他品牌能做到的事、能达到的高度，自己要有自信心。“三力”指的是提高与客户、供应商的沟通力、提高领导力和学习力。“两个声音”首先是要听从内心的声音，更重要的是要听取用户的声音，听取用户内心想要什么，怎样为用户创造价值、满足用户需求。

　　尹同跃也呼吁汽车企业要保持理性，中国智能新能源汽车依然任重而道远，企业需要有造血能力，违反商业逻辑很难走远。“新能源汽车的出口成为全球第一是值得高兴的事情。国际市场很大，但坑也很多，需要谨慎对待。如果没准备好就走出去，伤害的不仅是自身品牌，也是整个中国汽车行业的名誉。”尹同跃表示。

　　李书福以线上视频方式做了主题演讲。他指出：“在新发展阶段，我们要以创新为驱动，以用户体验为中心，只有高水平竞争，才能促进产业高质量发展。”

　　李书福认为，安全是电动汽车必须要做到的基本品质，安全关系到人的生命，也关系到社会公共利益，必须要把汽车的安全科技投入排在第一位。不能因为追求电动化而失去安全，更不能因为追求智能化而失去安全，智能电动汽车必须以安全为前提，我们的第一诉求就是安全，而且必须遥遥领先。

　　安全不是简单的配置叠加，安全需要正确的价值观取向，需要安全基因，需要全员安全文化的熏陶及安全理念的贯彻，更需要企业安全体系能力的形成。他同时强调：“汽车企业必须主动承担环境责任，环境安全更是人类社会生存的基础安全，汽车企业在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的“小聪明”行为都应该受到法律的制裁。”

　　关于价格战，李书福指出：“我们不简单地打价格战，但我们必须保持价格优势，我们在严格的成本控制前提下，要打价值战、技术战、品质战、品牌战，尤其是企业的道德战。”

　　“产品卓越、品牌卓著、创新领先、治理现代”是世界一流企业的主要特征，中国汽车行业更应该要体现出这些基本特征，为用户创造价值，为社会进步树立榜样。李书福最后向全行业发出呼吁：“中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛，为打造世界一流企业，为中国汽车工业赢得全球同行的尊重而不懈努力。”

　　余承东表示，今天汽车时代的变革，与智能终端、智能手机时代的变革非常相似，汽车从过去以机械能力为主，走向了以电子化、信息化、智能化、网联化为主。因此华为把在ICT产业积累的技术，以及这些年在智能领域的能力和对用户体验的理解力结合起来，注入到汽车行业，希望能够为智能电动网联汽车时代贡献自己的价值。

　　“今天这个时代是拼体验的时代，无论是智能座舱还是智能驾驶拼的都是体验。随着规模的提升，将来的成本会下降，我们希望中低端车未来也能够享受到更多高阶智能驾驶和卓越智能座舱的优秀体验，所以我们坚定不移、不遗余力来提升这方面的能力。华为的决心是在智能化领域，无论是质量、性能还是用户体验，都必须要做到世界第一。”余承东表示。

　　余承东再次表示华为不自己单独造车，但是会和车企联合造车，帮助车企造最好的车。“因为我们的资源和能力有限，不可能跟那么多厂家合作，我们先跟少数几家车企合作，打造成功的样板，让大家真正体验到智能化的价值，让更多的车拥有智能化的体验。”

　　丁磊表示：“2010年，我们认为汽车产业已经成了夕阳产业，无论是发动机的效率，还是原材料的成本，进步的空间都非常少。而今天我突然感觉，汽车再次成为了朝阳产业，特别是在中国。汽车当前的“卷”，也表明它是朝阳产业，否则不会那么多资本、那么多资源进来卷。”

　　丁磊预测，新能源汽车很快就会到彻底替换燃油车的时段，这个市场机会比当时进入家庭还要大，因为它要把现在中国3亿燃油车的保有量全部替换，这个市场是巨大的。所以这个市场、这个赛道长期来看是一个朝阳产业。朝阳产业的背后实际上是新旧动能的转换，这种转换体现在产品、供应链、制造、渠道、用户以及产业生态合作各个方面。

　　朱江明表示：“汽车的电子成分越来越多，从智能座舱、智能驾驶再到整车域控，以及电池、电驱都离不开电子。电子零部件的加入以后，势必就让所有的解决方案更快的更迭，这样才能形成产品的竞争力。”

　　汽车核心零部件进化的速度非常快，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大核心系统都在以18-24个月/次的周期高速迭代。零跑从2015年创立就开始建立专门的研发团队，到今天为止所有车上的核心部件都是自研。这样的一个好处是车上所有的控制都是相互连接，有利于OTA迭代。深度垂直整合才能高速迭代，零跑自研自产的零部件已经覆盖整车成本的70%。

　　“全域自研才得以让零跑实现了五年三次迭代，只有跟上节奏才不会落伍。”朱江明表示。零跑已经经历了三代整车电子电气架构，从2019年分布式电子电气架构，到现在的第二代域集中式电子架构，再到今年下半年B系列新车上首推的中央式电子架构，只有这样才能更集中、更大规模、更低成本、更高效率，硬件的版本也会更少。

　　卢放表示：“经过30年的实践，无论从产业链和整车角度，还是从用户角度来讲，我们都进入了一个新的时代。在新能源汽车行业产生如此大变化的时候，带给了我们真正前所未有的机遇，在这个机遇下，中国汽车将走向全球。”

　　岚图是东风集团面向中国汽车工业下一个50年所创建的新能源智能汽车品牌，下一个50年就是向智能化和电动化转型，从关注产品本身向关注用户体验转型。在下一个50年，一定有中国汽车品牌在世界汽车市场上崭露头角，成为世界汽车品牌。

　　卢放指出， 如果想走向全世界，引领全球未来电动汽车市场，掌握核心技术是关键。反观过去几十年，欧美汽车占领中国市场都是靠技术，包括发动机的技术、底盘技术等，反过来我们要把中国品牌向国外输出并站稳脚跟，也需要我们自己的技术，包括智能网联技术、软件技术、用户体验的深入研究等。这些核心技术要掌控在自己手里，才有可能真正站上世界舞台。

　　马东辉预测，2023年新能源渗透率预计可以达到40%，2028年渗透率可以接近85%，完成对主流市场的全面覆盖。

　　智能新能源汽车一定是行业的未来，因为它横跨了可再生能源和信息技术两大领域，同时也具有巨大的变革可能性。为此理想汽车提出了“双能战略”。电能战略价值主张是大规模替代燃油车，但前提需要解决两个问题：一是充电难的问题，二是成本高的问题。智能战略的价值主张是用人工智能改变物理世界，为用户提供一台AI计算机，用自动驾驶实现免费的司机。

　　关于未来汽车的判断，马东辉认为智能化和电动化的发展趋势会不同，2025年智能化还不能影响市场的格局，但是城市NOA的应用会是智能化落地的开启，智能化普及的速度将会是电动化的2倍，电动化的普及可能需要2个周期8年，智能化只需要一个周期4-5年。

　　沈峰表示，中国新能源汽车整体市场占比超过了30%，在一些一线%，像上海、深圳这样的城市去年已经超过50%。智能电动车发展过程中，能源肯定是一件大事，补能系统怎么做就显得尤为关键。蔚来除了充电桩之外，还有换电。换电不但在中国布局，在全球也布局，截至目前，蔚来总共1474个换电站，15852根充电桩。

　　在自动驾驶方面，沈峰认为两个维度特别重要：一是安全，二是体验。每年有130万人死于交通事故，人为因素是93%，大部分的交通事故都是人为因素造成的。除了单车智能，如果能够实现V2V互联，碰撞的事情就会更少，从这个角度来讲，智能驾驶对人类社会有很大意义，作为车企要努力去实现这一目标。

　　围绕“车企是否应该坚持全栈自研”，与会嘉宾进行了激烈的思想碰撞，场面一度十分火爆。

　　朱江明认为，智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，要互相协同。智能驾驶和智能座舱都要协同，如果座舱是一个供应商，电驱一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。因此，在朱江明看来，未来智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。

　　对此，余承东持完全相反的观点：“今天走向智能化这个时代，研发投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三个‘非常’。我认为智能电动汽车时代，如果不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰掉。越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候，那时还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”余承东甚至抛出赌局：“今天是6月9日，正好这一天是我加入华为30周年。5年、10年后来看余承东说的话对不对。”

　　丁磊则说了些“公道话”。他认为，类似操作系统这样的基础平台的投入很大，肯定不能自研，硬件规模效应也不是靠一个汽车厂能达到的。在这个层面，大的系统供应商应该会是有所作为的。但是所有主机厂既愿意又担心跟华为合作，到最后肯定会趋于一种平衡。

　　最后，刘小勇总结道：“汽车产业近10年的热度，可以说几乎都来源于两大热源：一是新能源，二是智能化。电动智能化对全球的意义，是让100多年庞大的汽车产业从一个夕阳产业重回朝阳产业；对中国的意义，则是通过换赛道的方式让中国汽车追赶世界先进水平的过程大大缩短。”

　　华龙网-新重庆客户端讯（齐澈）6月9日，以“共创智能新能源汽车的美好明天”为主题的2023中国汽车重庆论坛闭幕全体会议召开。

　　“经过这些年高速的发展，汽车电动智能化宏大的变革真的是时间过半、任务过半了吗？技术和产品的潜力还有多少？产业的特性和企业的战略是更清晰了吗？在下半场中国的先发优势还能不能继续保持？我们今天的实力和想象力足以让我们描绘智能出行的终极场景了吗？”会议伊始，作为主持人刘小勇便抛出了一系列犀利而深度的问题。奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃，吉利控股集团董事长李书福，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明，岚图汽车科技有限公司CEO卢放，理想汽车总裁兼总工程师马东辉，蔚来执行副总裁、质量委员会主席沈峰围绕这些问题热烈的讨论和分享。

　　“中国自主品牌要想崛起，要规范自己的行为，文明竞争。真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。”尹同跃认为。

　　尹同跃表示，奇瑞要继续坚持“理工男”的精神，把技术做好，把汽车做好，把客户服务好，真正做到“三心三力两个声音”。

　　“三心”指的是在技术上、在服务上、在产品造型上，要有不断追赶超越的好胜心；对于新技术、新事务要始终保持好奇心；面对其他品牌能做到的事、能达到的高度，自己要有自信心。“三力”指的是提高与客户、供应商的沟通力、提高领导力和学习力。“两个声音”首先是要听从内心的声音，更重要的是要听取用户的声音，听取用户内心想要什么，怎样为用户创造价值、满足用户需求。

　　尹同跃也呼吁汽车企业要保持理性，中国智能新能源汽车依然任重而道远，企业需要有造血能力，违反商业逻辑很难走远。“新能源汽车的出口成为全球第一是值得高兴的事情。国际市场很大，但坑也很多，需要谨慎对待。如果没准备好就走出去，伤害的不仅是自身品牌，也是整个中国汽车行业的名誉。”尹同跃表示。

　　李书福以线上视频方式做了主题演讲。他指出：“在新发展阶段，我们要以创新为驱动，以用户体验为中心，只有高水平竞争，才能促进产业高质量发展。”

　　李书福认为，安全是电动汽车必须要做到的基本品质，安全关系到人的生命，也关系到社会公共利益，必须要把汽车的安全科技投入排在第一位。不能因为追求电动化而失去安全，更不能因为追求智能化而失去安全，智能电动汽车必须以安全为前提，我们的第一诉求就是安全，而且必须遥遥领先。

　　安全不是简单的配置叠加，安全需要正确的价值观取向，需要安全基因，需要全员安全文化的熏陶及安全理念的贯彻，更需要企业安全体系能力的形成。他同时强调：“汽车企业必须主动承担环境责任，环境安全更是人类社会生存的基础安全，汽车企业在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的“小聪明”行为都应该受到法律的制裁。”

　　关于价格战，李书福指出：“我们不简单地打价格战，但我们必须保持价格优势，我们在严格的成本控制前提下，要打价值战、技术战、品质战、品牌战，尤其是企业的道德战。”

　　“产品卓越、品牌卓著、创新领先、治理现代”是世界一流企业的主要特征，中国汽车行业更应该要体现出这些基本特征，为用户创造价值，为社会进步树立榜样。李书福最后向全行业发出呼吁：“中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛，为打造世界一流企业，为中国汽车工业赢得全球同行的尊重而不懈努力。”

　　余承东表示，今天汽车时代的变革，与智能终端、智能手机时代的变革非常相似，汽车从过去以机械能力为主，走向了以电子化、信息化、智能化、网联化为主。因此华为把在ICT产业积累的技术，以及这些年在智能领域的能力和对用户体验的理解力结合起来，注入到汽车行业，希望能够为智能电动网联汽车时代贡献自己的价值。

　　“今天这个时代是拼体验的时代，无论是智能座舱还是智能驾驶拼的都是体验。随着规模的提升，将来的成本会下降，我们希望中低端车未来也能够享受到更多高阶智能驾驶和卓越智能座舱的优秀体验，所以我们坚定不移、不遗余力来提升这方面的能力。华为的决心是在智能化领域，无论是质量、性能还是用户体验，都必须要做到世界第一。”余承东表示。

　　余承东再次表示华为不自己单独造车，但是会和车企联合造车，帮助车企造最好的车。“因为我们的资源和能力有限，不可能跟那么多厂家合作，我们先跟少数几家车企合作，打造成功的样板，让大家真正体验到智能化的价值，让更多的车拥有智能化的体验。”

　　丁磊表示：“2010年，我们认为汽车产业已经成了夕阳产业，无论是发动机的效率，还是原材料的成本，进步的空间都非常少。而今天我突然感觉，汽车再次成为了朝阳产业，特别是在中国。汽车当前的“卷”，也表明它是朝阳产业，否则不会那么多资本、那么多资源进来卷。”

　　丁磊预测，新能源汽车很快就会到彻底替换燃油车的时段，这个市场机会比当时进入家庭还要大，因为它要把现在中国3亿燃油车的保有量全部替换，这个市场是巨大的。所以这个市场、这个赛道长期来看是一个朝阳产业。朝阳产业的背后实际上是新旧动能的转换，这种转换体现在产品、供应链、制造、渠道、用户以及产业生态合作各个方面。

　　朱江明表示：“汽车的电子成分越来越多，从智能座舱、智能驾驶再到整车域控，以及电池、电驱都离不开电子。电子零部件的加入以后，势必就让所有的解决方案更快的更迭，这样才能形成产品的竞争力。”

　　汽车核心零部件进化的速度非常快，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大核心系统都在以18-24个月/次的周期高速迭代。零跑从2015年创立就开始建立专门的研发团队，到今天为止所有车上的核心部件都是自研。这样的一个好处是车上所有的控制都是相互连接，有利于OTA迭代。深度垂直整合才能高速迭代，零跑自研自产的零部件已经覆盖整车成本的70%。

　　“全域自研才得以让零跑实现了五年三次迭代，只有跟上节奏才不会落伍。”朱江明表示。零跑已经经历了三代整车电子电气架构，从2019年分布式电子电气架构，到现在的第二代域集中式电子架构，再到今年下半年B系列新车上首推的中央式电子架构，只有这样才能更集中、更大规模、更低成本、更高效率，硬件的版本也会更少。

　　卢放表示：“经过30年的实践，无论从产业链和整车角度，还是从用户角度来讲，我们都进入了一个新的时代。在新能源汽车行业产生如此大变化的时候，带给了我们真正前所未有的机遇，在这个机遇下，中国汽车将走向全球。”

　　岚图是东风集团面向中国汽车工业下一个50年所创建的新能源智能汽车品牌，下一个50年就是向智能化和电动化转型，从关注产品本身向关注用户体验转型。在下一个50年，一定有中国汽车品牌在世界汽车市场上崭露头角，成为世界汽车品牌。

　　卢放指出， 如果想走向全世界，引领全球未来电动汽车市场，掌握核心技术是关键。反观过去几十年，欧美汽车占领中国市场都是靠技术，包括发动机的技术、底盘技术等，反过来我们要把中国品牌向国外输出并站稳脚跟，也需要我们自己的技术，包括智能网联技术、软件技术、用户体验的深入研究等。这些核心技术要掌控在自己手里，才有可能真正站上世界舞台。

　　马东辉预测，2023年新能源渗透率预计可以达到40%，2028年渗透率可以接近85%，完成对主流市场的全面覆盖。

　　智能新能源汽车一定是行业的未来，因为它横跨了可再生能源和信息技术两大领域，同时也具有巨大的变革可能性。为此理想汽车提出了“双能战略”。电能战略价值主张是大规模替代燃油车，但前提需要解决两个问题：一是充电难的问题，二是成本高的问题。智能战略的价值主张是用人工智能改变物理世界，为用户提供一台AI计算机，用自动驾驶实现免费的司机。

　　关于未来汽车的判断，马东辉认为智能化和电动化的发展趋势会不同，2025年智能化还不能影响市场的格局，但是城市NOA的应用会是智能化落地的开启，智能化普及的速度将会是电动化的2倍，电动化的普及可能需要2个周期8年，智能化只需要一个周期4-5年。

　　沈峰表示，中国新能源汽车整体市场占比超过了30%，在一些一线%，像上海、深圳这样的城市去年已经超过50%。智能电动车发展过程中，能源肯定是一件大事，补能系统怎么做就显得尤为关键。蔚来除了充电桩之外，还有换电。换电不但在中国布局，在全球也布局，截至目前，蔚来总共1474个换电站，15852根充电桩。

　　在自动驾驶方面，沈峰认为两个维度特别重要：一是安全，二是体验。每年有130万人死于交通事故，人为因素是93%，大部分的交通事故都是人为因素造成的。除了单车智能，如果能够实现V2V互联，碰撞的事情就会更少，从这个角度来讲，智能驾驶对人类社会有很大意义，作为车企要努力去实现这一目标。

　　围绕“车企是否应该坚持全栈自研”，与会嘉宾进行了激烈的思想碰撞，场面一度十分火爆。

　　朱江明认为，智能汽车不是机械产品，部件化分工没有那么明确，要互相协同。智能驾驶和智能座舱都要协同，如果座舱是一个供应商，电驱一个供应商，智能驾驶是一个供应商，很难实现相互的连接与协同。因此，在朱江明看来，未来智能电动汽车时代，核心系统还是要自己研发，如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。

　　对此，余承东持完全相反的观点：“今天走向智能化这个时代，研发投入非常、非常、非常巨大，我把巨大前面加三个‘非常’。我认为智能电动汽车时代，如果不是资金实力极其强大的公司，如果选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰掉。越到后面投入会越来越大、差距也会更大，拉开更大差距的时候，那时还能不能跟得起，这是一个非常大的挑战。”余承东甚至抛出赌局：“今天是6月9日，正好这一天是我加入华为30周年。5年、10年后来看余承东说的话对不对。”

　　丁磊则说了些“公道话”。他认为，类似操作系统这样的基础平台的投入很大，肯定不能自研，硬件规模效应也不是靠一个汽车厂能达到的。在这个层面，大的系统供应商应该会是有所作为的。但是所有主机厂既愿意又担心跟华为合作，到最后肯定会趋于一种平衡。

　　最后，刘小勇总结道：“汽车产业近10年的热度，可以说几乎都来源于两大热源：一是新能源，二是智能化。电动智能化对全球的意义，是让100多年庞大的汽车产业从一个夕阳产业重回朝阳产业；对中国的意义，则是通过换赛道的方式让中国汽车追赶世界先进水平的过程大大缩短。”

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