雅皮狗一条路线以百度Apollo为代表，推出越来越低成本量级的共享无人车，希望借此加速RoboTaxi规模化落地。

　　另一条路线则以今日的AutoX为旗手，认定RoboTaxi车辆的核心不应该是成本。

　　以第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5亮相的AutoX无人车，使用50多个传感器，光激光雷达就有6个——其中还有2颗是128线的，最后集成在克莱斯勒大捷龙上。

　　但AutoX认定，在RoboTaxi、无人驾驶这条路上，就得坚持贵而正确的事儿。

　　AutoX发布会上，推出了无人驾驶计算平台AutoX XCU，系统算力达到了2200 TOPS，称创下了中国车载计算机算力新高。

　　不过AutoX更想强调的是，这是中国首个L4/L5级别无人驾驶计算平台。

　　AutoX XCU从无人驾驶计算需求出发，集结了 Intel英特尔、Nvidia英伟达、Xilinx赛灵思、OnSemi安森美等产业链力量，达成了这次车载算力新纪录。

　　肖教授强调，在AutoX的安全标准里，仅仅有超高清的传感器感知能力、车载级域控制器还不够，AutoX Gen5定义了整体自动驾驶域的电子电气架构EEA，使全域系统架构满足安全要求。

　　这代新系统，不仅从设计上保障多层冗余确保⻋规级功能安全，各个模块还经过了震荡冲击测试、高温及低温测试、EMC测试等车规级测试，达到量产⻋规级别硬件质量，同时将一体化液态冷却系统、线束工程、电源管理系统等全部考虑进去，进行整车车规级验证。

　　肖教授说，整个第五代系统，历时两年半，为中国RoboTaxi所需的安全级别量身定制，已进入量产阶段。

　　“在L2- L3级别的自动驾驶领域，‘做减法’来降低成本的行为是存在的。但在RoboTaxi领域，是不允许‘偷工减料’的，我们必须坚持提供最好的性能，最过硬的硬件和架构，通过更强大的软硬件一体化设计，才能最大程度上保证安全性。AutoX的理念是安全第一。”

　　“这应该是我作为一个企业来思考的事情，但作为被提供服务的用户，为什么要在意这个？”

　　他以飞机、高铁类比，为用户提供的是A点到B点的服务，追求的是安全、舒适——甚至有时候舒适性也能短暂让位于安全，但飞机和高铁究竟造价多高，与用户并无直接关系。

　　所以在这种使命和目标下，高端用料——如果可以更好保障安全，那可能才是中国RoboTaxi的“正确打开方式”。

　　因为你用更好的传感器，就能提供更稳定、更长时间的服务，自然也就有更多的营收回报。

　　不过AutoX也并非件件都追求最壕，在域控制器、毫米波雷达，以及电池管理系统等方面，他们选择了自研降低成本。

　　拿肖教授的话来说，无人驾驶软硬件系统，最终的成本会在“硅”——芯片上，而铜和铁之类的，并非想象的那么贵。

　　AutoX坚信的逻辑是，在摩尔定律的作用下，安全的RoboTaxi系统会越走越顺。

　　至于现在业内普遍追求低成本、可量产的路线，肖教授认为放在辅助驾驶领域或许合乎逻辑，因为需要用户买单。

　　当然，业内之所以对RoboTaxi系统的成本如此关注，核心也是对RoboTaxi路线的担忧。

　　而AutoX，可能是目前全球为数不多的依然跟Waymo站在一条战线的创业公司。

　　甚至AutoX最新一代用的车，也是克莱斯勒专为Waymo而造的为L4级自动驾驶而生的测试车。

　　然而这两年来，因为Waymo路线在规模化落地上的挑战，外界开始转向看好特斯拉路线，认为量产自动驾驶带来的数据，可以更快实现RoboTaxi。

　　2021年最杀人诛心的莫过于华为，在其自动驾驶首秀之时，放话现阶段搞RoboTaxi的都得死。

　　不过“现阶段搞RoboTaxi”的肖教授，在被问及对华为自动驾驶的看法时，却没有类似的狠话。

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