徐永钦很牛叉3其次，真正有序且安全的自动驾驶，不仅要依靠车本身的传感、计算和控制，一定要依靠高精地图，一定要涉及到云端的调度控制，车与路、车与车、车与设施、云端之间的频繁数据通信。而传统的4G无法支持如此巨量的信息传输，必须要在5G下才能实现。所以L4自动驾驶，只有在5G道路上做实地测试，才具现实意义，否则就只是纸上谈兵。而重庆仙桃是目前国内首个5G示范运营基地，基地内也实施了相当规模的5G网络建设和网联化改造。

　　最后，对车本身来说，真正在开放道路上随时随地进行数据处理，其数据量和所要求的传输速度，相比封闭道路呈几何倍数递增，不仅需要更高的感知范围和精度，也需要更精确的自动驾驶算法和更高效稳定的计算平台，以及决策规划控制的高性能，同时具备单车智能与车路协同的自动驾驶系统，确保在道路上遇到突发状况也能从容应付。这一切都考验车企本身的技术实力。

　　七个月后，这辆车已经行驶在了重庆的开放道路上。普通市民也可申请体验。而且，今年长安展示的新一代L4级自动驾驶车，相比去年已有了长足的进步。首先在时速上，去年测试车的最高时速为20km/h，今年示范运营的新一代L4级自动驾驶测试车，最高时速可达到40km/h。据了解国内其他车企最先进的L4，最高时速在20-30km/h之间。

　　其次，此次在测试车上新增了Robo Taxi模式（无人出租车）和私家车模式， Robo Taxi模式下，通过手机APP一键实现随时随地约车，上车人脸识别、无感生成订单，用户下车后，车辆继续运营接单或自动进入待客区。私家车模式下，通过用户手机APP招车，将用户送往目的地后，车辆自动寻找停车位泊车。如果车的电量不足，车辆自动搜索无线充电停车位，自动行驶到到无线充电停车位，完成泊车和无线充电。

　　不过，当越来越多车企还只是停留在战略上，或只是选择收购一家科技公司或共享出行公司、或干脆选择合资合作（譬如近期大众与福特合作，投资研发自动驾驶），希望借助外力、用一种比较讨巧的方式“试水“不同。长安汽车虽然对外号称转型的时间比较晚，这些年却已是默默投入了巨大资源、一步一个脚印，在智能驾驶、智能交互、智能网联三大领域持续发力，已掌握了100多项智能化核心技术。其中15项为国内首发。所有核心技术，都是自己踏踏实实研发出来的，拥有全部的知识产权。

　　在企业价值观上，长安汽车对坚持自我创新，有种执念。众所周知，长安已建立了“六国九地”全球协同研发体系；打造了“7院2部3中心”的精细研发组织；拥有来自全球18个国家，近万人的研发团队。这么多年的积累，即使财报不好看，也几乎都投入在了研发上。这一点，从连续5届10年蝉联“中国汽车研发实力行业第一”，累计申请国内外专利11257项，实现智能语音、飞屏互动等49项领先技术国内首发……就足以说明。

　　还记得此前《线外邦》在长安汽车技术中心实地看到，小到一个螺栓的可靠性测试、车漆颜色设计和光影流动效果、大到汽车风阻设计、底盘性能的平衡优化、乃至生产线的优化布局，长安已经全部通过数字化虚拟设计工艺（CAE），实现了100%的智能制造。作为国内最早开展智能制造 数字化工厂技术应用的企业之一。这背后依仗的，是巨额的投入和全球化的高科技人才储备。没有对技术的执念，怎能支撑如此巨大的投入？

　　即便是中国车市在下滑。长安对技术的投入却一直在持续加大。就在今年4月，投资43亿的长安汽车全球智慧研发平台开放暨全球研发中心建成启用。这个研发中心，除了作为总枢纽和数据中心，与长安“六国九地“研发中心协同展开产品开发及实验验证工作之外。最重要的一点是，是以重庆大本营为枢纽，辐射全球的人才管理体系，着力引进智能化、新能源等领域高级人才。

　　当中国社会率先全面进入5G时代的当口，一场自动驾驶革命，也将率先在中国市场启动。而走在前面的中国车企，可能会成为全球自动驾驶技术研发的源头。自动驾驶技术并不是简单地用机器代替人，它背后所影响的人车生态链、汽车价值观、车辆使用方式、以及车路协同、万物互联，都将给汽车行业带来天翻地覆的改变。从长安的L4级自动驾驶汽车开上重庆的街头，从大众寻求与福特合资以开发自动驾驶技术，足可以看出，以长安为代表的中国车企，在这场决定未来汽车行业发展趋势的科技竞赛中，并不落后于那些老牌的国际车企，甚至很多方面还更领先。