爸爸妈妈的爱作文“有些车企今年没有面向车辆、机械专业招聘，而是招聘计算机专业的学生。”在采访中说到，“大部分乘用车企业更喜欢招聘计算机和软件的学生，传统汽车相关专业即便成功签约也很难去到研发岗，像我们只能去一些零部件生产企业或者商用车主机厂，非常多的同学去了一汽解放和重汽。”

　　另一方面，嘉道咨询创始人时傲兵提到，今年各大院校提前开启校招，预期效果并不乐观，为2022年春季补招埋下了伏笔。2022年春季招聘是各大公司校园招聘的主战场，各大车企的招聘成本将会大幅度提升。

　　“学生就业难”、“企业招人难”这种人才供需失衡已经成为汽车行业面临的共同困境。

　　为什么选择这家企业？“专业对口！”“喜欢传递出来的价值观！”“离家近！”“女朋友在这个城市！”

　　这是2021年中国汽车人才高峰论坛上青年对话环节中的一个片段。在这个环节，吉林大学车辆工程专业在读博士生田端洋、同济大学内燃机专业在读博士生姚超捷、成都电子科技大学信息与通信工程专业在读硕士张晨晨、上海交通大学机械与动力专业在读本科徐文焯、合肥工业大学软件专业在读本科余文涯，与蔚来汽车人力资源副总裁周全、宏景智驾总经理刘飞龙、腾讯出行学苑教务长周频、东风岚图人力资源部长陈锐，以及上汽零束人力资源总监刘懿艳直接对话，进行了双向选择。

　　专业对口成为学生最先考虑的就业因素之一。张晨晨的主要研究方向是计算机视觉，因此将宏景智驾作为第一选择。从机械学院的智能制造工程专业转到软件工程的余文涯，则将零束作为第一选择。基于研究背景和方向，以及自身积累的技术和算法，田端洋希望从事面向未来智能汽车的线控底盘研发工作，他将选择分为了两个层次：一个是蔚来汽车和岚图汽车，另一个是零束、宏景智驾和腾讯。

　　“智能汽车10年之后只剩下几家，选胜出概率大的企业，决定了接下来10年的职业生涯。”周全说。企业的价值观也是影响选择的因素之一。蔚来汽车今年校招的口号是“以热爱致蔚来”，基于认同企业的文化和氛围，徐文焯将蔚来汽车作为第一选择。另外，离家近上下班方便、先定城市等也是各位学子选择工作的重要因素。

　　经过“双选”后，这些学子也和相应企业的老板/HR聊了聊钱的事。比如，张晨晨的期望年薪是30万+，是实验室的平均期望水平；刘飞龙提供的年薪也是30万，“这是刚刚开始。企业有期权，两年后会上市。在创业公司工作，得到的是有吸引力的薪资和好的成长环境。”余文涯的期望薪资是11K/月，也是学院本科生的平均工资；刘懿艳表示，月薪11K“没有问题”，软件工程开发工程师的年薪可以开到23万-30万。田端洋选择的是研发部，期望年薪55万+；周全回复称，加了股票后，45万—80万都有可谈的空间。

　　不可否认，青年对话环节提供了小范围的就业选择样本。不过在现实情况中，产业变革的浪潮直接影响到了人才需求，尤其传统内燃机专业的学生，想要进入到心仪的企业，并不乐观。

　　记者了解到，根据各大企业的招聘信息，小鹏汽车的资深算法工程师月薪3万元；理想汽车给智能座舱高级系统工程师的月薪最高达6万元；蔚来汽车招聘智能人机交互的首席系统架构师，月薪高达8万-11万元。

　　“想要的找不到，找到的招不来，招来的留不住”，禾多科技（北京）有限公司人力资源副总裁陈裕琪如此描述“招人”困境。车企狂挖，猎头疯抢，自动驾驶高薪仍陷人才荒，非科班大量涌入。

　　陈裕琪提到，“对于研发人员，硕士基本是标配。现在我们的目标也根据实际情况慢慢做了调整，招本科。我们研发人员年龄30岁以下的占64%，背景像人工智能、地图导航、汽车工程、数学、计算机等，这些都是热门人才，大家都在疯抢。”

　　在青年对话环节，学生们普遍认为硕士学历更适合找工作。腾讯出行正在做数字化人才和行业的联合培养，周频提到，从数字化人才方面来说，本科就够了，而真正要做AI、自动驾驶、大数据的话，确实需要博士。

　　国家统计局2020年城镇非私营单位就业人员年平均工资显示：软件和信息技术服务业年平均工资约为17.75万元，制造业平均工资约为8.28万元。根据汽车行业薪酬报告显示，2020年度汽车行业人均工资13.8万元。

　　受疫情打击影响，又遭逢行业深刻变革，车企几乎都在缩减车辆专业的招聘比例，而将橄榄枝抛给了计算机专业。但事实上，计算机专业毕业生往往选择互联网企业就业。除了传统观念影响，互联网企业和汽车制造业的薪资待遇差距，也影响着毕业生的就职选择。

　　中国汽车工程学会专务秘书长张宁表示，企业实现智能化转型发展，需要大量的IT专业人才，然而，对于电子、计算机、控制专业的毕业生来讲，到IT行业工作薪水更高。信息化人才进入汽车行业经过历练后，懂汽车后会变得非常抢手，离职率也就高了。

　　时傲兵指出，企业要简化薪酬结构，降低非现金福利比重，提高月收入水平，“如果不提高收入水平，在数字化人才竞争上，一定竞争不过通讯行业、互联网行业”。

　　时傲兵认为，企业要将校园招聘提升到战略性招聘的高度，预先储备大量基于硬件的软件人才，加大和高校合作；创新激励机制，推行所付即所见，所见即所得项目激励模式。此外，生产力、产品周期正从传统的48个月、36个月慢慢缩短到24个月，员工成长周期要和产品周期保持一致。“数字化人才成长周期不会超过2年，如果员工在这里两年之内没有升值加薪，就走了。”他说。

　　“企业数字化转型对于传统车企的薪资体系冲击很大，而研发、技术类岗位人才的保留很大程度上取决于薪酬激励机制。在数字化变革时代，薪酬激励创新对于人才的选择与留用非常关键。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣表示。

　　另一方面，根据中国汽车工程学会此前的调查，五个偏机械的专业平均月薪6000多，但如果去做智能网联薪资就会高。以目前一线城市人才市场价格来看，在智电化技术研发方面拥有3—5年工作经验的工程师，基本上年收入能确保在50万元以上，如果是带项目的管理岗，可以拿到100万年薪。而100万年薪水平在传统车企中相当于部门总经理以上职级工资。

　　面对变革大潮，汽车高校毕业生只了解传统的机械知识远远不够。“人才荒”背景下，部分高校的汽车人才培养计划也做出了调整。此前，本报记者对国内部分汽车高校2021年车辆工程专业本科毕业生的培养计划进行了调查，其中，清华、浙大、同济、哈工大、华南理工、武汉理工等高校均在车辆工程专业选修课中开设了智能网联汽车技术、电动汽车技术课程，武汉理工、湖南大学也开设了新能源汽车选修课。

　　尽管如此，车辆工程专业仍是机械工程专业二级学科的本质没有变，高校在人才培养过程中首先要满足大量机械类课程的要求，增设的智能网联汽车、电动汽车技术等课程仅占两三个学分。“现在的这些智能、网联、电动车技术课程，只能算是通识课，对就业来说是杯水车薪。”湖南大学一位毕业生如此说。

　　基于此，不少汽车产业届人士都在呼吁和建议将车辆工程专业升级为一级交叉学科。与此同时，各高校也在积极进行课改试点工作，尝试建立交叉学科联合培养模式与方案。让人才赢在起跑线，我国汽车产业才能在这场重大变革中走在世界前端。