天津四中校服这位华为智能驾驶产品部部长、华为自动驾驶团队负责人，前华为终端公司首席架构师、华为达芬奇AI架构研发负责人……在最新调整中被罢免，需要到华为战略预备队接受训练和重新分配。

　　苏菁很受媒体欢迎，华为有这样一位敢说、且能抓住媒体眼球的人，就等于直接掌握了“流量密码”。

　　“特斯拉这几年下来，事故率还是挺高的，而且是从‘杀’第一个人到最近‘杀’的人，它的事故类型非常像。”

　　客观来说，苏菁出圈的话很多，有的讲出了大实话，有的展示了他的绝对自信，有的则比较偏激，但无论如何都足够吸睛。

　　任哪个主机厂，看到上海车展上华为像携吉祥物般，左手揽ARCFOX，右手抱赛力斯，并抢走所有关注度，都会手心冒汗。

　　任正非应该已经意识到，华为智能驾驶解决方案供应商的角色并不好立，外界的感知与华为的角色定位出现了明显的偏差。因华为牵涉出的尖锐的“灵魂论”发酵至今还持续着高讨论热度。

　　而苏菁被罢免的背后，映射出的是一场没有硝烟的战争。自动驾驶赛道上暗流涌动。

　　有一个问题需要抛出来思考，为什么华为一再强调不造车，却依然盖不住外界的一再猜测，甚至内部员工的躁动也需要下禁令才能够压住。

　　原因就在华为呈给主机厂的形象，是否使主机厂感受到“危机”。华为面临的一个切实困境就是供应商角色持续得不到认可。你告诉别人你不造车，不会与车企形成正面竞争，可车企认为你拿走了车的灵魂，这可比正面竞争更有威慑力啊。

　　6月30日，在上汽股东大会上，上汽董事长陈虹的一席话刺痛了太多人的敏感神经。“华为提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　陈虹所说的“华为提供整体解决方案”是指华为的Huawei inside模式，全栈提供自动驾驶解决方案。选择了打包的整体解决方案，意味着主机厂基本失去了话语权。为了配合整体方案，不仅自动驾驶相关的芯片、传感器，连核心的硬件零部件也不能自主选择。车企失去对汽车市场的掌控权。

　　某一线零部件厂商工程师透露，华为与某车企的车型项目上，转向系统的选型都是与华为工程师对接的，项目执行完全服务于整包方案。

　　事实上，华为也很难在这样的一段合作关系中完全发挥出优势，曾参与过极狐项目的前BU员工透露，“合作期间，华为的生态并没有很好地应用，传统车企对华为还有提防的心态，这导致华为很多优势发挥不出来。”

　　华为与特斯拉一样，都用“影子模式”来收集大量的驾驶行为数据，以便加强自动驾驶算法的迭代和执行。但这需要一个先决条件，那就是大量真实运行的车辆。然而，目前华为的合作伙伴显然体量不够。

　　比亚迪技术部门的一位员工指出，“华为这样的模式，数据获取高度依赖主机厂。”在他看来，华为目前的模式，很难持续。

　　一位主机厂自动驾驶业务负责人则认为，传统的“黑盒”交付模式让主机厂变得很被动，软硬件全都包了，给主机厂留存的余地很少，他们所能做的仅仅只有供应商管理。

　　蔚来汽车董事长李斌表示，凡是软件，蔚来一定要自研，靠合作获得不了体系能力。“我们也会和别人合作，但是核心的东西肯定要自己做，就像全世界手机公司赚的钱加起来都没有苹果一家多，是因为苹果体验最好。所以一体化的研发是很重要的。”

　　坚定要全栈自研的小鹏汽车董事长何小鹏则一直认为，无人驾驶的核心在于硬件、软件和数据，而不仅仅是软件。对于极狐将自动驾驶全栈能力交给华为，他直言，“这种模式我以前在UC做过，后来死得很惨。”

　　相对于上述两种路径，比亚迪技术部门员工表示，其实他更看好另一家自动驾驶解决方案企业百度，它不需要依赖主机厂的生态构建，而是有自己的生态圈。

　　以自动驾驶的“燃料”数据来说，华为提升算法需要基于合作伙伴完成路测，而百度则有自己的Robotaxi业务，源源不断地供给“燃料”，对百度来说，ASD（Apollo Self-Driving）不过是自动驾驶事业的其中一环。

　　正因此，在与主机厂合作时，百度的风格与华为截然不同。“百度拥有自己完整的生态，所以它的合作姿态更开放。”

　　我们先来看看智能手机的生态，苹果显然开创了一个软硬件一体化的生态，所有的东西都是我自己的。然而谷歌横空出世，安卓系统创造了更好的生态。

　　想全栈自研的主机厂，心里装着汽车界“苹果”的梦。但这种方式其实并不推荐。

　　业内人士告诉《出行百人会/AutocarMax》：“与手机行业不同，没有免费的Android可以利用；因此OEM将不得不投入所需的一切（大量）来支持他们的ASD之类的功能；从长远来看，OEM只有前1名，最多前2名玩家，有能力自研，其它企业都需要从百度或华为购买。”

　　从企业研发投入成本看，如果考虑到要开发支持智能驾驶、包含E/E架构的多车型平台，投入成本量级在100-200亿左右；而自动驾驶软件的技术研发投入也在数百亿级别以上，需要累计销售100-200万台才能实现成本摊销。

　　除了高额的资金成本投入，自动驾驶软件开发时间成本同样巨大，需要经历能力构建、形成有效研发能力再到产品化输出的过程。业内自主研发自动驾驶软件的企业，通常至少需要6年以上的时间。最重要的是，高昂的研发成本投入，并不能保证得到可用的技术成果。

　　另外，在英伟达自动驾驶专家看来，人才储备、组织架构都是制约传统车企的重要因素。一家智能驾驶解决方案供应商的HR表示，优秀的软件算法工程师很难找，与此同时，车企对人才的吸引力更逊于他们。

　　需要指出的是，对于以“智能车”为产品亮点的汽车初创公司而言，或许在自动驾驶方面的技术积累并没有想象中积淀深厚。

　　2020年年中时，理想汽车的自动驾驶团队只有30多人；以全栈自研为品牌优势的小鹏汽车2019年称其自动驾驶团队规模达到300人。相比来看，华为自动驾驶相关的研发人员超过2000人，一年花费约10亿美元，未来投入还要保持30%左右的增长速度。百度在无人驾驶方面的投入则超过500多亿元。

　　中汽协专务副秘书长许艳华指出，“OEM绝对主导的转型理想虽然很丰满，但它颠覆了供应链和生态，风险很大；由供应商主导的肯定是绝大多数OEM不愿意看到的；还有一种模式就是OEM基于自己的架构，在开放的系统、开放的标准软件和各种供应链的前提下，专注于为自己的用户带来新的价值体验，同时提升软件竞争力。”

　　看起来，百度是最贴切于许艳华所说的，开放合作模式供应商。Apollo乐高式智能化解决方案，说明它与主机厂的合作方式坚持高品质、开放、可组装。

　　“百度Apollo可以利用确定性更高的技术和解决方案，为OEM客户在有限的时间窗口，去加速智能技术上车，避免大家重复造轮子。”

　　更重要的是，百度还有Robotaxi的强大数据支撑。路测里程达到 1300 万公里，相当于全球自动驾驶领域的无人区。目前，全球路测里程超过1000万公里的只有百度和美国的Waymo。此外，中美的交通形态不同，美国的出行以高速路和快速路为主，里程积累速度快，驾驶场景相对简单。而百度在国内的测试，90% 都是城市复杂场景。

　　值得一提的是，百度的路测数据都是高质量数据。数据本身是用算法催生的，低阶系统本身复杂度导致数据本身质量比较低，而百度都是基于L4级别的路测数据。

　　基于新一代的自动驾驶系统，百度 Apollo Robotaxi将与前装量产的车型实现技术方案打通，真正实现量产车与 Robotaxi 的数据协同。

　　当然，对于百度造车，主机厂其实并不需要有太多顾虑。造车公司与Apollo，都是百度布局智能出行大赛道的关键组成部分。新的造车公司将独立于百度母公司独立运营，面向C端市场生产制造私家车。而Apollo则坚持开放平台路线，为OEM客户提供汽车智能化产品和技术，帮助车企合作伙伴造好车。

　　无论是造车新品牌集度，还是百度Apollo，本质上都在加速中国智能出行的变革。不过这方面估计主机厂也不会太过顾虑，毕竟，他们忌惮的是“篡位”，而非“竞争”。

　　2017年，Android应用商店的收益第一次超过了iOS应用商店，无论你是否愿意承认，它的确是互联网行业，一次真正意义上“开放”对“封闭”的超越。这会不会对多年以后的汽车行业形成另一个隐喻？

　　4月27日，全球领先的公共及商业咨询公司Guidehouse发布了最新自动驾驶竞争力榜单，上榜的有15家公司。在评估体系里，这些公司按照策略、执行得分被划分为领导者（75分以上）、竞争者（50～75分）、挑战者参数图片）（25～50分）和追随者（低于25分）。

　　得分最高的4家公司处于“领导者”区间，分别是Waymo、英伟达、Argo AI、百度。百度成为唯一上榜“领导者”的中国玩家，而备受关注的特斯拉排在最后。

　　回望8年前，中国自动驾驶先驱者百度眼前所见是一片荒芜，那时没有人知道前路该怎么走。

　　2012年，余凯与李彦宏聊了半小时后决定回国，加入百度。他的任务是组建百度深度学习研究院，这是百度最具战略意义的技术布局之一，也是孕育自动驾驶的摇篮。当然，彼时也是中国自动驾驶发展的起点。

　　2017年3月，百度一封内部邮件让自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门走到一起，成为智能驾驶事业群组（IDG）。紧接着，百度在4月19日正式发布“Apollo计划”，志在将无人驾驶发展成下一个文明里程碑。

　　在另一条赛道上，大拨“梦想家”则以电动化、智能化为名，相继进入汽车行业，名单很长，有李斌、李想、何小鹏、沈晖、沈海寅、黄希鸣、戴雷、张海亮、贾跃亭……

　　几年过去，造车梦想家名单里熬过第一阶段的已经寥寥无几，而百度则在不断攀登的过程中，陆续下了三个蛋：Robotaxi、ASD（Apollo Self-Driving）、集度。

　　2020年4月20日，在百度Apollo平台开放三周年之际，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇发出内部信，用8个字概括了百度Apollo面向未来的商业化路径，“攀登珠峰，沿途下蛋”。换言之，终极目标是自动驾驶，沿途场景落地。

　　百度的这番蓄力、布局，让两条脉络在经历近十个年头的奋斗，捱过前摩尔定律时代的“寒冬”后，最终竟神奇般地在智能化应用普及阶段，相交。而且，它逐渐找到自己的节奏。

　　今年上海车展结束后，百度在北京联合首钢园区启动无人化Robotaxi面向公众的商业化开放运营，打响中国全无人驾驶Robotaxi商业付费运营第一枪。

　　6月17日，百度Apollo携手ARCFOX共同发布新一代量产共享无人车Apollo Moon。作为一款可投入规模化运营的无人驾驶车，Apollo Moon的成本压缩至48万元，是行业L4级别自动驾驶车型平均成本的三分之一。

　　有趣的是，此后不久，国内一家自动驾驶初创公司AutoX走了另一个极端。7月份，其在上海发布的无人驾驶系统AutoX Gen5搭载了多达50个传感器，包括28个800万像素的摄像头、6个高线Tops算力的计算平台，集成于克莱斯勒大捷龙，整车价格算下来直奔200万元。

　　这恰恰体现出，要实现规模量产的无人驾驶能力，成本压缩并不是一件容易的事。

　　正如百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏所说，第五代共享无人驾驶车型的发布，成为共享无人车真正走向大规模商业化的全新里程碑。

　　其实，今天汽车企业和百度这样的科技公司，就如同航线交叉的巨型邮轮，双方都在逐渐驶向共同目的地，那就是从新一代的自动化汽车中攫取最大的利益。

　　在人们每年的行程中藏着一座等待发掘的金矿。通用汽车研发及战略规划副总裁Larry Burns认为，“在美国，如果率先进入无人驾驶汽车领域的公司能够从每年3万亿英里的行程中获取10%的份额，并且每英里收取10美分费用，那么它的年收益就能达到300亿美元，大致相当于苹果公司、埃克森美孚石油公司这些世界最赚钱公司的丰收之年的收益。”

　　作为这一赛道的重要角色，事实上，汽车企业也不是仅仅只会拖后腿，它们在壁垒高立的行业，激烈的同业竞争中，能获得一席之地，必然有其非常重要的优势。

　　一位车企高管表示：“行业以外的人根本不了解现今研发一款新车的复杂性，将新技术嵌入车体架构的困难度，而且人们对监管部门的严苛要求和滞后反应也所知甚少。”

　　即使只是一辆简单的汽车，制造起来也十分困难，它需要先进的物流系统、高端的技术和精准的制造工艺，这是一个世纪以来人们在汽车制造过程中大量宝贵经验的汇聚。为了采购所需的原材料和零部件，每个汽车公司都与全球数千家供应商有着商业往来。

　　一辆汽车上零部件多达3万个，单是将这些零部件组装成一辆车就需要十七八个小时。即便电动车零部件数量较传统燃油车减少约40%，它也依旧还有1.8万个零部件之多。

　　很多造车新势力已经意识到，随着产品交付的增多，在硬件领域的短板越来越难遮掩。激进的特斯拉是一个非常典型的例子，它虽然充当智能化的急先锋和引领者，但问题也非常突出。

　　大陆集团的一位信息安全领域的工程师，对《出行百人会/AutocarMax》透露：“2019年之前，特斯拉在行业里，不做“功能安全”是众所周知的。”

　　什么是汽车功能安全？这个称为ISO26262的《道路车辆功能安全》国际标准，是汽车系统设计的关键要素，也是主机厂需要遵循的功能安全要求。百度的相关技术专家的另一个说法是，特斯拉没有按照ISO26262标准做功能安全，它按照自己的标准做。

　　令车企无奈的是，由于传统汽车行业在制造汽车主要硬件上优势过大，最终它们也许只能是依靠此类业务维持生计，但仍然需要对消费者安全负全部责任，科技公司们反而可以在赚得盆满钵满时，高高翘起二郎腿。

　　主机厂必然不会坐以待毙，尽管它们似乎在这一轮竞争中陷入了被动局面，但不要忘了，其资本累积不容小觑。

　　这也就很容易预见一个未来的行业形态：将会出现一批新型汽车公司，它们由软件公司和汽车企业联合组建而成，双方各展所长以实现互补。

　　在国外，一些尝试性的联合已经出现，比如谷歌和福特、沃尔沃和微软等。在国内，这样的联合也已初见端倪。

　　事实上，集度汽车就是一个很好的例子。百度与吉利共同出资，基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。同时，百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长。

　　另外也有消息传出，长安、华为、宁德时代的合资公司已开发、储备了多款车型，三方共同打造的全新高端品牌将很快公布。

　　“未来，主机厂收购自动驾驶初创公司、与自动驾驶公司头部企业合资，或许将成为一种非常常见的模式。”一位主机厂高管如此表示。

　　可喜的是，自动驾驶科技公司和主机厂正在试着彼此理解。双方都在寻找一种共赢的方式，他们已经意识到，双方在驶向同一个目的地……