新潮女空姐最近这两年，无论是新势力还是传统车企，在发布新车时，都喜欢在前面加上“智能”这个前缀，似乎它成了新游乐场的入场券，没有了它，就不能和大家一起愉快玩耍了。

　　那么问题来了，他们口中的“智能汽车”到底是个什么东西呢？什么样的车才算“智能汽车”呢？

　　这是一个非常大，甚至可以说有点“虚”的问题，是与非之间的界限也十分模糊。

　　“......智能汽车应该遵循信息感知，简单控制反馈，智能控制反馈路径的汽车功能/服务持续演进方向，以信息化为基础，以驾驶者及车内乘客驾驶，安全、维修、娱乐、等方面多样化、个性化、需求最大程度满足为目标，充分融合现代电子技术、传感技术、机械技术、控制技术、通信技术、人工智能、数据挖掘等诸多技术进步成果，依托汽车电子系统（含车载信息终端）、外部控制终端、通信网络、服务平台所组成整体系统的各部公总体协同，基于汽车使用者需求、车内、周边环境及服务商综合分析，呈现的汽车智能化服务能力......”

　　上述是专业人士的表述，但我们消费者更感兴趣的用户体验，即我们在用车过程中是怎么感受智能的。

　　所以文章接下来的内容，我们尽量用通俗易懂的方式跟大家聊聊什么是智能汽车。

　　智能汽车这个概念，其实是伴随着新能源车（尤其是电动车）而出现的，以特斯拉为代表的新能源车，重新定义了汽车的概念，智能汽车的风潮开始席卷全球，接着各家新能源品牌继续将这个概念发挥到淋漓尽致。

　　从车辆的底层结构来说，电动车是智能汽车的天然载体。当然，这不是说燃油车就不能智能，只不过在全电气化架构下，智能化更容易实现，这也是行业技术的一个大趋势。我们举一个很简单的例子：

　　以蔚来汽车公布的研究为例，以汽油发动机为主的汽车，如果要进行一个紧急刹车动作，踩下踏板启动刹车系统，内燃机需要接收制动信号以后，停止喷油与做功，这个过程基本需要500毫秒的响应；对于电动汽车来说，因为可以直接改变电流输出，快速调整电机的运转速度，乃至反向发力，整个过程只需30毫秒左右就可以做到。在这30毫秒和500毫秒的差距上，足以避免一个120km/h情况下紧急制动的事故。这对于自动驾驶来说，是一个决定性的差距。

　　百年以来，燃油车上的核心部件，尤其是发动机和变速箱，已经进入发展瓶颈，传统主机厂们花费大量财力、物力和时间，可能只是为了提升1%的发动机热效率，可以说，燃油车的可能性已经可以看到天花板了。

　　而电动车拥有全新的电气化架构，模块化设计，它更加简单，有更多的技术空间可以发挥，去做出智能化、网联化的差异化体验。

　　23年前，第一代iPhone发布，打破了手机作为通讯设备的边界，成功进化成为移动智能终端，自此，智能手机和传统功能手机做出了区分。

　　而我们想要了解智能汽车，也得从传统汽车不具备的特点出发，即智能汽车能做到，而传统汽车做不到的事，这样才能辨别其中的差异。本文尽量将这个复杂的问题简化，从多个维度来探讨什么是智能汽车。

　　说智能汽车，首先要理解“智能”都包括哪些基本指标，它至少包括三个方面的能力：理解、分析、解决问题的能力；归纳推理、演绎推理能力；自我迭代更新的能力。

　　眼睛就是传感器，它包括利用机器视觉技术的检测（如特斯拉的纯视觉方案），以及激光测距系统、红外摄像技术，还有雷达（激光、厘米波、毫米波、超声波）的运用，多种感知硬件结合，用于车辆监测道路环境。

　　耳朵就是物联网络，包括各种车载通信技术（GPS、DSRC、34G/5G），以及基于此而建立的智能汽车之间协调行驶必须的技术、车路协调通信技术，高精地图也包括在内等。基于这些功能，可以提前预知前方堵车、事故等，并及时改变行驶路线。

　　大脑就是芯片控制器，从眼睛和耳朵收集到的信息，经过大脑的快速算法处理，并给出相应的反应操作，对车辆发出指令。同时大脑里还存有信息资料库（或是存储在云端），包括道路情况以及各种服务设施等。

　　手和脚就是车辆控制系统，它根据大脑做出的判断，对车辆行驶做出横向与纵向的控制操作，实现自动驾驶。它受命于大脑，对大脑发出的指令能做到有效快速地执行。你甚至可以将无人驾驶的智能汽车，视为一台轮式移动机器人。

　　把它们联合起来，眼睛（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）探测到前方出现障碍物，或是耳朵听见周围的物流单元的情况，就会向大脑（芯片及中央控制器）传输信号，大脑根据信号以及当时当地的实际情况，判断是否通过、绕道、减速或紧急制动和停车，并选取最佳方案，然后发布电信号指令，指示汽车的手脚（车辆控制器）进行停车、后退或减速。

　　最终的目的，就是通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网等之间的无线通讯和信息交换，继而实现预防前碰撞、车道偏离预警、车距检测预警、超速提醒等安全保护功能，降低交通事故率。

　　在此之前，驾驶员驾车可视为对一个多输入、多输出，且输入输出关系复杂多变、不确定多干扰源的复杂非线性系统的控制过程——

　　驾驶员既要接受环境如道路、拥挤、方向、行人等的信息，还要感受汽车如车速、侧向偏移、横摆角速度等的信息，然后经过判断、分析和决策，并与自己的驾驶经验相比较，确定出应该做的操纵动作，最后由身体、手、脚等来完成操纵车辆的动作。因此在整个驾驶过程中，驾驶员的人为因素占了很大的比重。

　　一旦出现驾驶员长时间驾车、疲劳驾车、判断失误的情况，很容易造成交通事故。

　　而智能汽车通过自动驾驶系统，可提高车辆的控制与驾驶水平。智能化的车辆控制系统相当于延伸扩展了驾驶员的控制、视觉和感官功能，以技术弥补人为因素的缺陷，使得即便在很复杂的道路情况下，也能自动地操纵和驾驶车辆绕开障碍物，沿着预定的道路轨迹行驶。

　　能够完成以上工作的，就是智能汽车的一个充分条件之一。我们甚至可以说，无人驾驶的智能汽车，将是新世纪汽车技术飞跃发展的重要标志。

　　在传统汽车上，最常见的就是一块中控屏，通过按钮或触摸操作，可以实现导航、搜寻电台、连接蓝牙等基础功能，但是智能汽车大幅改进了这样的交互模式。

　　智能汽车的车机系统，包含影音娱乐、语音控制、智能助手等功能，用户不再需要点击操作，直接通过自然语言指令呼出智能助手，并让其进行音乐、空调、开窗等复杂操作，而且车机系统会根据你的行驶路径为你推荐相应的服务，包括停车场、目的地附近餐饮店推荐等等功能。

　　除此之外，还有类似生物解锁车辆，摆脱物理钥匙累赘；有疲劳监测，用于监测驾驶员的表情和眼睛，及时提供疲劳驾驶预警；还有新风空调系统，监测车内与车外的空气环境，进行车窗开关或是空调内外循环的开启。

　　作为智能汽车的核心技术支撑，智能车机系统还有一个特点，即它的功能不需要发动机点火才能运行，而是通过电池的全天候工作，实现24小时实时在线，这也是传统汽车不具备的能力。

　　更重要的是，这套车机系统是开放式的，它可以根据你的不同需求设置不同的功能，并且这套车机系统和你的手机一样，均可支持OTA升级，BUG不断被完善，新功能不断被赐予。

　　OTA即Over-the-Air Technology，即通过网络对系统升级，常分为SOTA和FOTA两种，前者主要是对车机系统方面的升级，这个实现并不难，许多燃油车也可以实现。

　　而FOTA即是对全车底层固件的设计：它可以改变电机的输出模式，提升性能或者续航；可以改变悬架的高度，调整舒适性和运动性；可以升级车辆的转向系统，让驾驶操作更加轻松；可以升级油门踏板的反应力度，让加速更线性舒适等等。

　　FOTA的意义在于，为一辆车被赋予了进化的能力。传统汽车，买回来是怎么样，到你卖车的时候，它还是怎么样。但是一辆智能汽车买回来，能够不断升级迭代，不断改善车辆的缺点或是提供新的功能，你能感受到车辆在在成长和进化。

　　传统汽车是一个个单体，而智能汽车则是一个单元。它可以实现车与人、车与车、车与路、车与城之间的连结与交互，简称为V2X（Vehicle to Everything）。

　　怎么理解？车内，智能汽车可以和驾驶员、乘客互动，了解乘客需求进行反馈、辅助驾驶员进行驾驶等；车外，智能汽车可以与周边的汽车、与信号灯、道路以政策要求的规则行驶，甚至主动发送路况、车辆等信息与周边万物互动。

　　智能汽车与传统汽车的最大不同体现在：传统汽车更多的是根植于性能、动力、油耗等现实维度，偏重于驾驶的三维开车乐趣；而智能汽车是车、人、路、基础设施四个维度的交互，更看重车与人、车与车、人与人，及人车与整个外部环境的智能、交互、服务与体验。

　　如果说20年前，汽车是带着四个轮子的沙发；那现在的汽车，就是带着四个轮子的人工智能计算机。

　　一个成熟的智能汽车产业链，包含上游厂商（算法和软件、智能制造与硬件技术、OEM/新兴厂商）、解决方案及整车厂（造车新势力、传统车企、科技厂商）、服务支持（信息服务、金融和支付）以及后置服务（共享出行、智慧停车、二手车等）等。根据中投顾问发布的《2020智能汽车产业研究报告》内容显示，智能汽车上下游相关的头部企业就高达上百家。

　　由于5G和AI这两个最具前景科技助力，在可见的未来，智能汽车的重点将会放在自动驾驶上。

　　清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强教授表示，新能源汽车、智能汽车的出现将会给整个汽车产业商业模式甚至交通社会带来重大影响，他还强调道，智能汽车的车联网不仅仅是简单的连接服务，而是对汽车性能、汽车过程以及交通体系的重构。

　　美国电气和电子工程师协会（IEEE）预测，本世纪中叶前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生剧变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业运作模式。

　　今年4月，美国交通部发布了第四10个版本自动驾驶汽车政策，明确提出要确保美国在自动驾驶领域的领军地位。这个政策与白宫今年2月份发布的关于保持美国在人工智能领域的领军地位的政策文件一脉相承。

　　日本方面则是继去年修订道路交通安全法律（为自动驾驶、车路协同铺路）之后，今年又制订出台了《日本自动驾驶政策》的4.0版本。

　　欧盟则在今年1月份推出了更新版本的《一般安全的法规要求》，规定从2022年7月1日开始，新认证的车辆要安装十几项先进驾驶辅助系统。这同样是为了自动驾驶时代的到来做一些初步准备。

　　各国都在为自动驾驶摩拳擦掌，准备抢占滩头阵地。而推动智能汽车与自动驾驶技术发展，也是国与国在人工智能领域的竞争之一。

　　为了加深大家对智能汽车的认知，我们皆电也推出了ICT300评测标准，通过各项严谨的测试，给大家可以量化的标准，帮助大家了解目前的智能汽车发展到了什么程度，如果你也是喜欢科技的读者，希望走在时代变迁的前沿，不妨关注我们的ICT300评测。

　　ICT300评测的目的就是适度缩小汽车智能化这个庞杂的范围，尽可能做到主观、客观兼顾，并且是以消费者能感知得到且易于度量评判的项目优先。基于这一原则皆电将ICT300评测标准分为自动驾驶、智能座舱、性能测试三个大类。针对每一大类分为硬件指标及软件指标两个维度，分为40余个的具体评分项目进行打分：

　　感兴趣的朋友可以点击拓展阅读《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT300评测标准》。以及系列评测文章：《成绩公布！2020最热门4款智能汽车，自动驾驶最强的还是它！》《4天3夜爆肝测试：最智能的汽车，竟然不是特斯拉Model 3？》《ICT300首测收官，性能测试出现逆转，特斯拉Model 3最终大热夺榜首！》、《ICT300智能座舱篇 最智能的竟然是国货！》。

　　为什么要制定汽车智能化标准？因为，近五年来汽车产业领域的创新超过90%都与汽车智能化系统相关，汽车智能化已成为未来趋势。

　　但是当前智能化尚处于初级阶段，智能化提法因厂家而异，缺少统一的标准，国家关于汽车智能化相关技术的法规标准还不完善，相关提法的混乱既不利于汽车厂商的规划生产，也不利于车主形成正确的消费理念。

　　简单来说，厂商在卖车宣传时，为了跟上行业趋势，全都给自己的产品打上智能汽车的标签，如果弄不清楚真智能还是假智能，很可能就被厂商忽悠走了。皆电就是要帮你，避免被忽悠。

　　最后，笔者说说自己的看法，关于智能汽车和自动驾驶，现阶段和可见的未来都还是只是一个过渡方案。真正的最终形态是智能交通系统，包括车辆、道路的一整套城市体系，彼时，整个交通系统通过V2X的网络连接起来，通过人工智能进行调度。智能汽车化身成为这个系统中的单元，它只负责接送乘客，从A地到B地，无需人类操作，但能够提供给乘客最舒适最智能化的乘坐体验。