萧峰修仙传2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月6日下午举办的“主题论坛五：智能网联汽车产业新趋势与未来发展”上，

　　昨天晚上考虑了很长时间到底讲什么，刚才朱老师开了个头，讲到了智能网联核心是自动驾驶。未来真正想要颠覆的话，还是要实现高阶自动驾驶，同时社会和驾驶员能接受这件事情，才能实现真正意义上的汽车行业的颠覆和变革，所以讲一下高阶智能驾驶的情况。

　　前面从主机厂视角看行业和技术发展，后面简单介绍一下我们正在做的实践事情，关于高阶智能驾驶大规模量产。

　　未来世界30年核心技术里，其中11项和智能网联相关，而且排名比较靠前。由此可知，智能网联是未来很长时间内创新发展的方向及科技竞争的焦点。同时，有一系列国家政策来推动智能网联发展。

　　从我们的角度，最早2020年开始讨论，已经在国内讨论好几年了，今年可能会以主机厂和当地政府一起申报来推动高级别自动驾驶真正商业化。但我自己感觉后续部委之间可能需要加强沟通和交流。

　　4月份的上海车展总共484款新车，L2以上的有373款，具备高速NOA以上的有52款，占比10.72%，其中中高端的新能源车L2+基本已经标配。行业发展非常快。

　　市场天花板智能网联智能化，以及从ADAS转向高阶自动驾驶大概会产生2万亿左右的市场，同步的Robotaxi出行服务有8万亿市场。当技术完全成熟的时候，干线物流、支线物流、最后一公里物流还有5-6万亿的整体市场，所以高阶自动驾驶的天花板非常之高。

　　智能网联汽车整体发展比我们想象中复杂和艰难得多，2021、2022国家学术香山会议我参加了两次，代表主机厂介绍了整体情况，但我自己感觉各个部委之间连充分的沟通和交流都没有达成。

　　高阶自动驾驶实现大规模商用是目前汽车行业难度最大、复杂度最广的重大技术领域事情，同时从上海车展来看，高速领航、城区领航以及定场景的拥堵领航为代表的高阶自动驾驶在未来2-3年内会迎来高峰期，卷到这个地方去了。

　　跨域融合中央计算平台各个主机厂以不同的方式在采取跨域，有舱驾、底盘、驱动的跟自动驾驶合在一起，跨域融合方面根据主机厂自己的实际情况，本身能力积累和对技术趋势未来的判断有比较大的差异性。

　　人工智能算法+规则算法保障安全，行业和学术正在走数据和机理融合的方式整体推进高安全性的情况，集中式的计算平台、冗余底盘。

　　现在“车云一体”更加前瞻布局要考虑车端和云端操作系统的融合，解决目前碰到的问题，但如果要充分融合的话，可能两者之间在操作系统上要打通起来。

　　6-10个月之前非常火的SOA、软件、芯片、操作系统现在有个共识，还是主机厂定义架构，协同不同供应商、Tier-1、Tier-2、Tier-3整体融到软件开发的生态里。

　　简单介绍一下东风，提前布局高级别自动驾驶研究，有自动驾驶的“技术跃迁行动”，目标是L4级智能网联汽车达到规模化示范应用，掌握L5级智能网联汽车关键核心技术。

　　在开发区有Robotaxi示范运行，目前大概200万公里。商用车和海运、中国移动先后在厦门港、武汉阳逻港在无人集卡方面进行常态化运行。

　　在武汉市政府的领导下，第一次由东风公司牵头联合在汉的央企和高校发起成立的武汉市智能汽车产业创新联盟，整体推动武汉智能网联汽车创新。

　　今年4月份，发布了量子架构，国内首创的中央集成式的SOA电子电气架构，覆盖车端、云端、生态端，实现软硬结构、软软解耦的快速迭代，同时与用户开发者共建“开发者平台”，支持高阶自动驾驶，构建“车路云网”一体化服务生态，助力自动驾驶发展。

　　L3-、L3+是东风2019年在行业里提出来的，L3-最终停留在辅助驾驶范畴，发生交通事故还是人负责，L3+在某一类ODD的场景下如果发生安全事故，要系统来承担责任。

　　2020年开始L2和L2+高速公路的情况，基本上形成了自主开发量产研发和评价体系，L3+也是按照高阶自动驾驶，主要是集卡、Robotaxi等在做示范运行的工作，之后有一个短片会介绍东风自动驾驶的发展历程。

　　有些国家课题跟在座的很多老师都有合作，东风在过去三年内接了国资委重大专项目1项，国家重点研发计划4项，包括人工智能2023的有一项，基本上覆盖了自动驾驶关键技术从系统设计、测试评价的重大技术领域。

　　2019年武汉世界军运会的时候，东风乘用车和商用车十大类场景，2019年下半年在武汉智能网联示范地跑了半年的时间。目前探索在东风高端豪华车上做高阶自动驾驶大规模商业化研发，朱老师刚刚说要把激光雷达拿到，而我们现在基本把激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达及最前沿的传感器都放上去了，以及冗余底盘的情况也都在往上走。

　　从传统主机厂来讲，还是安全这件事情，尤其是极端工况下的安全到底怎么来解决。我自己在德国汽车行业待过十多年，所以觉得还是要流程体系最终保证整体安全的情况。

　　第一，希望能以Automotive-SPICE流程推进高阶自动驾驶发展，需要强调Traceability和repeatability，是汽车行业一直要遵守的底线安全，按照市场现在对我们的需求，挑战难度非常大。

　　第二，尝试想要把高阶自动驾驶功性能形成层层分解，从function到subfunction 再到feature整个系统层面KPI设定到子系统到零部件，能逐级分层非常清晰地分解出来，这个工作量相当大，几百上千个工作目前只做了部分工作。

　　融合安全方面，分为预期安全、功能安全、信息安全，正在跟着中国智能网联汽车预期功能安全工作组推进预期安全的情况，功能安全方面高阶自动驾驶如果要在全工况情况下做的，难度挑战非常大，但要抓住功能安全里核心的S-FMEA、HW-FMEA和SW-FMEA严格地做下去，现在里面有几十万条，工作量非常大。信息安全按照国标和SAE的法规正在全力推进。

　　第三，软硬件系统和整车测试验证面临巨大的挑战，尤其大家都在讲中央计算平台，对于测试面临前所未有的挑战。一是场景的不确定性，算法动态的复杂性，系统零部件比如说激光雷达的一致性现在也有部分问题，包括800万以上摄像头的问题。软软、软硬兼容和耐久性问题，以及操作系统有一定的不稳定性情况。

　　摆在我们面前的是评价的事情，中午和小鹏的刘总聊，作为从业者自己觉得自动驾驶的技术、体验在非常快速的提升，可能三个月、六个月。但客户对于高阶自动驾驶的理解，普通客户还不太能接受。主客观能力方面：主要是系统能力和用户信任并非均衡发展，以及用户体验评价现在才刚刚开始讨论，标准未形成共识。

　　初步原则是很少讲到底是什么级别，而是更加关注功能本身，功能的定义到底是什么。

　　（3）驾驶动作要清晰、准确、舒适、有效率，同时要清晰平稳的场景和功能切换。