丁余权L3级自动驾驶将于2023年12月1日准许上路的消息不胫而走，此消息是真还是假呢？

　　近期关于汽车智能辅助驾驶系统的讨论实在是过于多，东家长、李家短，孰是孰非无从判断，可就在这样或那样的技术话题逐步娱乐化的时候，再过十几天就能允许L3级自动驾驶汽车上路？！听起来确实有些不可思议。

　　L3级的准确定义为“有条件自动驾驶”，现在也有个别研究院或车辆测评机构称之为“高度自动驾驶”，这是百分之百错误或夸大的定义；之前业内一直认为L4级才是高度自动驾驶，L5级是最终标准的完全自动驾驶。所以L3级自动驾驶其实充其量算“半自动”，在大多数场景中仍不可以使用，亦或者说可能性不敢保证；其驾驶车辆的要求是动态驾驶任务由系统控制，但是驾驶员必须随时准备接管车辆，同时车速理论上应当会有限制，并非所有道路场景都可以使用。

　　其准许在德国高速公路使用L3级自动驾驶，可是最高时速却要在每小时六十公里以内，这就是自相矛盾；在高速公路上以如此低的速度行驶不是效率高低的问题，而是非常危险，大量普通汽车以高速行驶时，此类低速车辆就有很大概率会追尾撞击，尤其是在部分路段不限速的德国高速公路上。

　　简而言之，在时速六十公里以内使用L3级智能自动驾驶系统，系统程序或车辆硬件出现任何故障并导致车辆碰撞，其责任均在于汽车制造商。

　　而在使用L3级智能自动驾驶的前提下一旦时速超过60km/h，如果发生交通事故则责任在于驾驶员！也就是说其标准是允许L3级车辆在高速公路行驶但只能低速运行，想要高速运行就要做好自行承担后果的觉悟，那要它作甚？归根究底还是技术不成熟，还是要为汽车制造商规避责任，结果还是要由车主自行承担。

　　同理，具备L3级智能驾驶系统的车辆如果在国内允许上路，最值得关注的就是是否有速度和场景限制，以及发生碰撞之后要如何确责。然而不论是理论层面要如何确责，最终到实际场景中的确责都会扯皮，因为车辆的行驶数据掌握在车企的手里，行驶数据记录设备说是不能改动那是自欺欺人；所以只要发生碰撞则不论责任在车辆还是司机，最终都很难说得清楚，貌似自L0级智能驾驶汽车问世至今，没有一起与智能驾驶相关的交通事故最终确责到车企，几乎所有案例都是由司机错误操作导致。

　　这是不出预料的结果，毕竟车企懂运用技术，同时有充足的时间、团队和经费去和用户拉锯，个人用户是没有这些硬件条件的。

　　所以在这个矛盾点无法化解之前，讨论L3级智能驾驶汽车的应用似乎有些为时尚早。

　　有些知名度很高的车企或技术服务商会提到L3级却一定不会这么定义，其描述最高是L2.9999级，差那零点零零零一可就是不跨越。

　　客观上是这样，但只是客观上无法保证大批量产车里不出现软硬件的漏洞，在理想场景中其实已经能实现L5级。反之，不跨越到L3/4/5则是考虑到批量生产的汽车不良率，软件程序可靠性，真实道路场景参与元素的秩序性，等等。于是只定义为L2.999级，这样就能规避所有的责任，其车辆发生碰撞也99%是驾驶员的问题。

　　这就是智能汽车目前的状况，似乎想要实现高度自动驾驶还有许多事情需要做，也许最需要完善的是以道路为基础的人车分离，也就是智慧立体交通先行，让所有车道都由机动车使用才适合讲下一步。

　　至于目前至少个人还是更相信自己的驾驶操作，智能辅助驾驶只是用于减轻驾驶疲劳程度的程序，不能将驾驶车辆的行为完全交给程序；并且使用L3级自动驾驶汽车仍旧需要持续对车辆保持关注，有了这样一台智能汽车是可以在行驶中抽个烟、喝杯茶还是吃顿饭呢？如果这些都做不到的话，要它似乎也没有多大意义。

　　或许放缓L3级或跳过L3级，在基础设备和配套法规全数更新完善之后直接进入L4级才有意义吧。

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